Uygarlaşma süreci, ekonomi, bilim ve teknoloji alanlarındaki değişimi tanımlar. Kültürel alan ise değişimi ilerlemeci bir yolla değil, bireylerin yaratıcılıklarının organik bir şekilde toplumsal değerlere dönüştürmesiyle temsil eder. Bu yaklaşım, kendiliğinden gelişen toplumsal anlam ve değerlerin var olmasına izin verirken aynı zamanda mekanik ilerlemeye de imkân tanır. Bu görüşler, ünlü düşünür Max Weber’in kardeşi Alfred Weber’in 20.yüzyılın başında şekillendirdiği kültür ve uygarlaşma ilişkisinin temellerini özetler.[1] Alfred Weber’e göre kültürel sosyolojinin amacı uygarlaşmanın doğrusal, rasyonel ve işlevsel süreci ile kültürün organik ve yaşamsal düzenlenişi arasındaki ilişkiyi incelemektedir. Kültür, uygarlaşma tarafından yaratılan değişimi anlamlandırmaya gayret eder.

Aynı dönemde German Sociological Society tarafından 1910 yılında düzenlenen toplantıda, bu kez Max Weber’in teknoloji ve kültür ilişkisine ilişkin görüşlerini bulmak mümkündür. Söz konusu toplantıda söz alan Werner Sombart buharlı makine teknolojisi gibi yeni teknolojilerin (barutun silah teknolojisindeki yeri, matbaanın kilisenin görüşlerini yaygınlaştırıcı rolü, ulaşım sistemlerinin bilimsel keşiflerin etkisini yaygınlaştırması, küçük ev aletlerinin kadının özgürleşmesi üzerindeki etkisi, orkestral aletlerin modern müzik üzerindeki etkisi vb.) kendi kültürel çevrelerini yarattığına dair yaptığı konuşmada Marksist bakış açısının ekonomi ve kültürü tek yönlü nedensellik ilişkisi içinde tanımlamasını eleştirmiştir.[2] Bu bakışla ele alındığında, demiryolu bir ulaşım aracı olarak kullanıma yönelik işlevsel bir ürün olmanın ötesinde ona toplumsal yaşamda yüklenen anlamlarla, yeniden üretilen kültürel mecralarda varlık kazanır. Aksi takdirde, demir, taş ve tuğladan ibarettir.

Türkiye’de demiryolu yolculuğunun, trenlerin, istasyonların toplumsal yaşama, kültüre ne ölçüde etki ettiği sorusu ile tarihsel demiryollarının korunmasına gösterilen ilgi arasında bir bağlantı olduğu düşünülebilir. Modern insanın oluşumunda demiryollarının etkisi nedir? Anadolu topraklarında yaşayanların toplumsal gelişimi üzerinde demiryollarının rolü nedir?

Trenler yalnızca insan ve yük hareketliliğini mi sağlar, insanı şekillendirmez mi? Demiryolu mirası söz konusu olduğunda, kullanılmayan, bugün için işlevselliğini yitirmiş durumdaki demiryolları toplumun kültürel gelişiminin neresinde duruyor? Fiziksel, sanatsal, kültürel açıdan etkileşim içinde olunmayan demiryolu mirası yaşatılabilir mi? Toplumsal hafıza, canlı tutulmayan anıları ne kadar süre ile barındırabilir? Anılar, demire, taşa, tuğlaya dönüşmekten kurtarılabilir mi?

Bu sorulara cevap olarak, demiryollarının geçmişte ve günümüzde toplum için taşıdığı önemi ve anlamı tanımlayan ilişkileri belirlemek önceliklidir. Bütünüyle faydacı bir yaklaşım yerine, demiryollarını, toplumsal kültürün bir parçası olarak konumlandırmanın ve yarattığı kültürel anlam ve değerleri toplum ile bu çerçevede paylaşmanın, demiryolu mirasının korunmasına katkı vereceğini düşünmek yanlış olmaz. Siyasi erkin, demiryollarını itibarsızlaştırma, kullanımdan uzaklaştırma, terk ve atıl bırakma yolu ile silikleştirmeye çalıştığı demiryolu kültürü, ancak paylaşıldığı noktada çoğalacak ve hafızalardaki yerini koruyacaktır.

Kültürel ifadelerde izini sürdüğümüz trenler, demiryolu yolculuğu ve istasyonlar, sanatın değişik formlarında iç içe geçmiş bir şekilde ortaya çıkar. Resimler bir nevi filmlerdeki gibi hareket ederken, şiirler, bir tablo görünümü kazanır. Bireyler, zihinlerindeki kendi tren tecrübelerini, kültürel imgeler ile bütünleştirirken, toplumun aynası olma görevini üstlenirler. Nazım Hikmet’in Memleketimden İnsan Manzaraları kitabı, Yılmaz Güney’in “Yol” filmi, Cemal Süreya’nın, “Ben bir yük treninde açtım gözlerimi” mısrası, Orhan Veli’nin “bir tren sesi duymaya göreyim iki gözüm iki çeşme” cümlesinde toplumsal hafızaya kazınmış çok çeşitli duygular trenler ile birlikte harekete geçer.

Bu yazıda demiryolları, romanlara, edebiyata, resme ve şiire konu olan gündelik hayatın arka planında yer alan yönleriyle ele alınacaktır. Mimari yapılar, demiryolları yapıları da olmak üzere, içlerinde yaşanan olaylar, insan hikayeleri ile anlam kazanırlar. Nedir bunlar? Hangi duyguları, fikirleri üretmiştir demiryolları? Çağdaşlaşmayı mı? Emeğin sömürüsünü mü? Unutulmuşluğu mu, kavuşmaya giden yolu mu? Demiryolları geçmişte rastlantısal karşılaşmaların zemini olan kentlerin sunduğu önemli bir altyapı olarak karşımıza çıkar. Bundan dolayı, insanlığın kültürel gelişiminin izlerini taşır. Halbuki bugün, birbirinden her bakımdan ayrışmış, birbirine değmeden ve dokunmadan yaşamanın hayalini kuran kesimlerin geçiş alanıdır istasyonlar.

Resimlerinde treni konu edinen bir ressam, kendi bağlamı içinde farklı çağrışımlar kurar. William Turner, 19. yüzyılda demiryollarının etkisinin öncelikli olarak hissedildiği peyzaj ile ilişki çerçevesinden kendini ifade eder. Demiryolları peyzajı dönüştürmektedir. National Gallery’de yer alan “Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway” adlı tablo (1844), geçmişin anıtları ve doğal güzellikleri ile teknolojik gelişme sonucu doğan trenin kara bulutları ve gökleri delen sesi ile bir tezat yaratmaktadır. Trenin buharı, doğal çevrenin güzelliğini örtmektedir. İngiltere’nin peyzajı endüstrileşmenin gölgesinde bir daha geri dönmemecesine değişmiştir. Ancak Turner, bu fikirden ilham alarak, sanatıyla kendi çağının ötesine geçmeyi başarmıştır. David Hall Mckewon’un “Symyrna - Aidin Railway” adlı suluboya tablosu (1859) ise Turner’in tablosuna yakın bir dönemde yapılmasına rağmen farklı bir duyguyu izleyiciye aktarır. Burada İngiltere’nin Küçük Asya topraklarında kurduğu hakimiyetin gururu izlenmektedir. Hız unsuru ile demiryolları üzerinden kendini ifade eden modernite aracılığı ile Doğu topraklarına medeniyet ulaştırılmıştır. (Resim 1, 2)

SAVAŞIN GÖLGESİNDE ANADOLU’YA GÖÇ

Dünya Savaşları ve Kurtuluş Savaşı sırasında trenler, insanlığın gördüğü en çetin manzaralara kalabalık bedenleri taşımıştır. Kimi zaman yeni yerleşimlere kimi zaman da bilinmeze doğru.

Cemal Süreya bu bedenleri ailesi 1938 yılında Bilecik’e sürgün edildiğinde gördüğünü ifade ediyor: “Bizi bir kamyona doldurdular / Tüfekli iki erin nezaretinde. / Sonra o iki erle yük vagonuna doldurdular / Günlerce yolculuktan sonra bir köye attılar / Tarih öncesi köpekler havlıyordu / Aklımdan hiç çıkmaz o yolculuk, o havlamalar, polisler / Duyarlığım biraz da o çocukluk izlenimleriyle besleniyor belki / Annem sürgünde öldü, babam sürgünde öldü”

Tanzimat’ın ilanına kadar göçmenlerin yerleştirilmesi, merkezî yönetim eliyle Bab-ı Ali'nin eyaletlere gönderdiği fermanlar uyarınca yapılıyordu.[3] 1860 yılında İskân-ı Muhacirin Komisyonu’nun kurulmasıyla birlikte göçmenlerin büyük kentlerde bulunan arsalara iskanı istenmemiş, demiryolunun Anadolu’ya gelişinden göçmenlerin büyük bir kısmı demiryolu güzergahı çevresine yerleştirilmişlerdir.[4]

Göçmenlerin Anadolu topraklarına kabul noktası olan Haydarpaşa alanında yer alan Muhacir Misafirhanesi, imparatorluğun dört bir yanından gerek demiryolu gerekse deniz yolu ile İstanbul’a gelen çok sayıdaki göçmenin iskân işlemlerinin tamamlanmasına kadar geçen süre içinde konaklamaları amacıyla inşa edilmiştir. Bu yapı Mimar Kemalettin’in erken dönem eserlerinden olup yapım tarihinin 1903 ile 1908 yılları arasında olduğu Trenler göçmenleri eski vatanlarından yeni vatanlarına taşırken, demiryolu hatları yeni kurulan göçmen mahallelerinin omurgasını oluşturur. Tüm yurtta demiryolu çevresine kurulmuş, neredeyse tamamı birbirini dik kesen sokaklar üzerinde kurulan, birörnek evlerden oluşan bu mahalleler, örnek adlara da sahiptir. Mahmudiye, Hamidiye, Aziziye, Mamuriye ve Mecidiye gibi sultan adları ile anılan bu yerleşmeler, orada yaşayanları “muhacir” adı altında tektipleştirmiştir. (Resim 3)

Anadolu tarımı sahip olduğu zenginliği demiryolunun gelişinden sonra yerleşen göçmenlere borçludur. Muhacirlerin, Osmanlı’nın tarım reformu politikasının temelini oluşturan demiryolu çevresindeki alanın tarıma açılmasındaki işgücünü oluşturmak üzere önemli bir görev üstlenmişlerdir. Uygulamaya konmak istenen tarım politikası, bilimsel yolla tarım yapmak üzere gerekli altyapı çalışmaları ile eğitim kurumlarını da beraberinde getirmiştir. (Resim 4, 5)

Bu amaçla ülkenin çeşitli noktalarında, başta İstanbul Halkalı’da olmak üzere Ziraat Mektepleri açılmış, örnek çiftlikler ve tarlalar kurulmuştur.[5] Ziraat Mektepleri arasında Bursa İpekçilik Okulu, özelleşen bir ürüne odaklanmış, bölgesel kalkınmaya destek olmak üzere kurulmuştur.

Demiryolu, Anadolu’yu şekillendirmiştir. Demiryolu, aynı zamanda sanayi alanındaki gelişmelerin de omurgasını oluşturmuştur. Gerek yabancı gerek yerli girişimcilerin kurduğu çeşitli fabrikalar, demiryollarının ulaşım alanında sağladığı avantajlardan yararlanırken, merkezi yönetim sanayi alanındaki gelişmeyi de merkezî bir kurgu dahilinde ele almıştır. Bu amaçla, başta İstanbul’da olmak üzere Anadolu’nun birçok kentinde sanayi mektepleri kurulmuştur. (Resim 6-8)

EMEĞİN YER DEĞİŞTİRMESİ: UMUDA UZANAN YOLCULUK

İnşa edilmelerinden bir asır sonra, demiryollarının Türkiye’de kazanacağı anlam değişmiştir. Avrupa’ya işçi statüsünde giden geniş kitlelerini taşıyan trenler, umut ile karışık belirsizliğe açılan bir kapı olurken, toplumsal anlamda göç olgusunu yeni bir boyutu ile gündelik yaşamın konusu yapmıştır. Tahir Şilkan edebiyatımızda tren konusunu incelediği yazısında Gurbet Kuşları (1964) filminin senaryosunu Orhan Kemal ve Halit Refiğ'in yazdığını ve bu filmin köyden kente göç olgusunu temel alan ilk film olarak Haydarpaşa’da başlayıp yine orada son bulduğunu ifade eder.[6]

Nedim Günsür göçün hareket noktası olan istasyon alanlarını tablolarına taşımış, burada yoğunlaşan duyguları resmine yansıtmıştır. Günsür’ün resimlerinde emperyal etkiler hissedilmez. Naif bir anlatımı vardır. Belki de dönemin insanlarının düşlerinin bir yansımasıdır bu. Gidenler, ülkeleri fethetmeye gitmezler ne de olsa. (Resim 9)

Nedim Günsür’un izlenimleri, Nazım Hikmet’in “Memleketimden İnsan Manzaraları” adlı şiirinde hareket kazanır. “Haydarpaşa garında / 1941 baharında / saat on beş / merdivenlerin üstünde güneş / yorgunluk / ve telaş / bir adam / merdivenlerde duruyor / bir şeyler düşünerek.”

Nazım Hikmet’in Haydarpaşa Garı’nı merkeze oturtan bu tasviri, insan ile mekân arasındaki ilişki ile sınırlı kalmaz. Denizdeki martıyı, ölü kelebeği taşıyan karıncayı ele alırken vapuru, limanı, polisi ve jandarmayı da katar. Kadını, yaşlıyı, çocuğu da bulabilmiştir Haydarpaşa’da. Bugün ise küskün bir yalnızlık içindedir Haydarpaşa. Bugünün gençleri Haydarpaşa’dan binmemiştir Ankara’ya giden trene. Burada akıllara modernizm eleştirileri gelmektedir. Demiryolları getirdikleri hız sebebiyle, mekânları yakınlaştırmış, iki istasyon arasındaki mekânı yok etmiştir.[7]

Servet-i Fünun[8] dergisinin sahibi Ahmed İhsan (Tokgöz) tarafından yazılan ve Temmuz 1893 yılında yayınlanan bir gezi yazısında, demiryolunun seyahat süreleri ile alışkanlıklarını nasıl değiştirdiği çarpıcı bir şekilde belirtilmiştir. Bu yazıda Ahmet İhsan çocukluğunda babasıyla Bursa’dan Ankara’ya gelişi ile kendisinin demiryolu ile yapmakta olduğu geziyi karşılaştırmaktadır. On üç yıl önce on gün süren yolculuk bu defa iki günde tamamlanmıştır: “ O zaman pederin Ankara defterdarlığı vesilesiyle, Bursa’dan arabalara binerek Ankara’ya vu’ku bulan seyahatimiz, şimdikine nispeten gayet büyük bir sefer idi. Hakikat halde Bursa’dan itibaren şosesiz, tesviyesiz, bozuk yollardan araba içinde mevce vurarak köylerde kulübe içinde yatarak gitmek; dağ başlarında müsadif olduğumuz tek tük yolcuları görünce, hemcinse tesadüften dolayı büyük sevinmek, nihayet seferin onuncu günü bir tepe üzerinden Ankara’yı görerek enva-yı müşkilat-ı seferiyeye hatime çekeceğimizi anlayub i’lan-ı sürur etmekle Haydarpaşa’dan müteharrik odalar içinde, hareketin ikinci günü akşamüzeri Ankara’yı görmek arasında o kadar büyük bir fark vardır ki…”

Demiryolu ulaşımı İstanbul’un kentsel gelişiminde belirleyici bir rol oynamıştır. Haydarpaşa’dan hareket eden trenler nihai olarak Ankara’ya varacak olsa da kent içindeki istasyonlar, yaşam alanlarının dağılımını genişletmiş, banliyö olarak tanımlanan yeni semtlerin gelişmesine neden olmuştur. Haydarpaşa’dan Pendik’e kadar olan alan, demiryolu ulaşımının sağladığı avantajla, merkeze yakınlaşmış, sabah işe gidip akşam eve dönmeye olanak sağlayacak yeni bir yaşam biçimini şekillendirmiştir.

19. yüzyılın ortalarına kadar Kızıltoprak bağ ve bahçelik bir alandır. 1898 tarihinde Kolağası Mehmed Râ’if, Kızıltoprak’ı şöyle betimler.[9] “Kızıltoprak Kadı karyesinin şark ve cenub-u şarkîsinde bir sayfiye olup muntazam köşkler ve müzeyyen bahçelerle mekturdur. Floksera illet-i müthişesi bağlarını mahveylemiş olduğundan, bağlar tarla ve bahçe haline tebeddül etmiştir… Mevki-i mezkûrde Anadolu şimendifer hattının istasyonu bulunduğundan bu vasıta ile Haydarpaşa ve İstanbul’a muttasaldır. Sayfiyeler şu son zamanlarda pek tezayüt eylediğinden bir mahalle haline gelmek zamanı hemen tekarrüp etmiş gibidir. Mahal-i mezkûrde oldukça muntazam ve vâsi bir cami-i şerif mevcut olup elyevm Maarif-i Umumiye Nazırı devletlü Ahmed Zühdî Paşa hazretleri tarafından binâ ve inşa ettirilmiş ve kapısı üzerine tarih-i âti nakşedilmiştir”.

Haluk Öner “Türk Edebiyatında Kadıköy” başlıklı doktora tezinde edebiyatımıza sızan tren yolculuklarına yer verir.[10] Bunlardan örnek vermek gerekirse Haldun Taner Sebati Bey’in İstanbul Seferi‘nde (1948) Sebati Bey Maltepe’den Haydarpaşa’ya trenle gelir, Haydarpaşa’dan vapurla karşıya geçer. Sait Faik’in Haydarpaşa adlı hikâyesinde yolcuların gündelik hayatlarına ilişkin gözlemleri vardır.[11] Peride Celal’in Gecenin Ucunda adlı romanında kahramanların trende yaşadıkları tanışmadan söz edilir.[12] Refik Halid Karay merak unsurunun ön planda olduğu Bu Bizim Hayatımız adlı romanında tren yolcularının birbirlerine aşina olmalarından söz eder.[13] Mehmet Celal, Kuşdili adlı eserinde Haydarpaşa’ya vapur ile gelişlerini ve buradan Kuşdiline yaptıkları geziyi anlatır.[14] Halid Ziya Uşaklıgil, Mai ve Siyah adlı romanında tren hattı üzerinden gelişen bir banliyö olan Erenköy’den söz eder. Erenköy trenle gidilen köşkler içinde bir semttir.[15] Attila İlhan O Eski Adamlar şiirinde Haydarpaşa’dan söz ederken Nazım Hikmet ile Mustafa Kemal Atatürk’ü buluşturur. Ali Cengizkan Haydarpaşa Burası adlı şiirinde vapurlar ile Haydarpaşa’nın

buluşmasını resmeder.[16] İstanbul’a gelmek demek Haydarpaşa’ya gelmek demektir. Şükran Kurdakul Yeni Gelen adlı şiirinde bunu anlatır.[17] Selim İleri Haydarpaşa’yı tren sesleri ile özdeşleştirmiştir. “Ben Haydarpaşa’yı tren seslerinden hatırlarım. Bu ilk hatırlayış, belki de garı görmeden yaşandı. Çünkü dedemlerin Şifa’daki evlerinde, arka balkona çıktığımda, o zamanın… Bundan elli yıl öncesinin tenha ve handiyse kırlık İstanbul’unda, tren sesleri Haydarpaşa’dan Şifa’ya kadar yankır dururdu.”

Yakın dönem yazarlarının Demiryolu Öyküleri, Kemal Varol’un çalışmasında bir araya getirilmiş ve silikleşen hafızalar tazelenmiştir.[18] Oğuz Atay, Anadolu kentleri için tren ekspreslerinin önemini vurgular. Yaşam bu kentlere trenlerle gelir. Aynı zamanda bu yazının tamamında izleri bulunabilecek olan “demiryolu kültürünün” izleri vardır bu öyküde. Oğuz Atay, öyküsünde Haydarpaşa’nın bugün başına gelenlerin endişesini o yıllarda duymuştur: “Daha kestirme bir ulaşımı sağlamak için bizim istasyona uğramayan bir demiryolu yapılacağı söylentileri de dolaşıyordu. Artık sadece posta trenleri uğrayacaktı buraya”.[19]

Trenler 2012 yılından beri Haydarpaşa’dan Anadolu’ya uzanmıyor. Marmaray projesinin gölgesinde yeniden düzenlenen tren / metro ulaşımı nedeniyle, 2000’li yıllardan başlayarak Haydarpaşa’yı işlevsiz bırakma yönünde çok sayıda proje geliştirilmiştir. Halbuki trenlerin yokluğunda dayatılan havayolu ulaşımı, sadece istasyonlar arasındaki mekânı yok etmemiş, hızla akan bir zaman kapsülüne hapsetmiştir insanı. Yalnız yapılan bir yolculuğun yolcusu olarak. Bundan dolayıdır ki tüm havaalanları birbirine benzer. Nerede olduğunu bilemez insan. Pencereden görülen manzara, karşınızda oturan yolcu, akıllardan geçen düşünceler aynıdır.

İstanbul’u Haydarpaşa’dan hareketle Anadolu içlerine (tarihsel sıraya göre Pendik-İzmit-Ankara-Eskişehir-Konya) bağlayan demiryolu 1872 yılından beri hizmettedir.[20] Bu yazıda 150 yılın yaşanmışlıklarının izlerini kültürel ifadelerden süzerek, demiryolu mirasımız adına birikenler okuyucu ile paylaşılmıştır. Böylelikle, tarihsel olaylara tanıklık etmesi, teknoloji tarihine ışık tutması, kentin toplumsal hayatına yön vermesi, demiryolu yapılarının dönemin mimarisine tanıklık etmesi ile özetlenebilecek “demiryolu mirası korunmalıdır”[21] fikri didaktik

bir söylemden uzaklaşılarak, demiryollarının toplumsal hafızaya sızdığı ölçüde korunabileceği görüşü dile getirilmektedir. Kimileri bu değerli birikimi yok sayarak “Haydarpaşa Garı eski Türkiye’de kaldı. Yeni Türkiye’de Marmaray var. Marmaray’a Sirkeci’den, Kadıköy’den, Ayrılıkçeşmesi’nden 5 dakikada gidebiliyorsunuz. Hatta Ayrılıkçeşme’den Kadıköy-Kartal hattına binip ta Pendik Tavşantepe’ye kadar gidebiliyorsunuz”[22]diyerek uygarlaşmayı, dolayısıyla demiryollarını yalnızca hız ölçütüne indirgenmiş bir ulaştırma aracı olarak tanımlayan bu söylemin insan merkezli, yer odaklı ve yaşam kalitesini yükseltmeye yönelik bir yaklaşımı hedeflemediği açıktır.

İçinde bulunduğumuz pandemi süreci, neoliberal ekonomi politikalarının toplumu her zaman en doğru çözümlere götürmediğini göstermiştir. Uçak yolculuğu, tükettiği yakıt ile bir yandan iklim değişikliğine neden olan çevresel zararlar yaratırken, diğer yandan yolcular arasında kontrollü bir mesafenin korunamaması toplum sağlığı adına güvenli bir yolculuğu tehlikeye sokar. Eski dünyanın bir ulaşım olarak ifade edilen demiryolu yolculuğu ise çevre ve toplum sağlığına etkileri açısından kontrol edilebilir ve güvenilir bir kitle ulaşım aracı olarak karşımızdadır. 2010 yılında İzlanda’da yaşanan bir volkanik patlama, tüm Avrupa kıtasının hava ulaşımını engellerken, demiryolu ulaşımı yeniden önem kazanmıştır. Kentlerin kalbine yerleşmiş olan garlarda, geçmişte olduğu gibi bugün de kentin nabzı tutulur. Bu makalede sunulan örneklerde görülebildiği gibi demiryolu mirası toplumsal yaşamda ona yüklenen anlamlarla, yeniden üretilen kültürel mecralarda karşımıza çıkar. Buradan hareketle istasyonların, insana dair değerlerin ön planda tutulduğu, kültürel gelişime katkı veren, doğal alanlar ile kentsel peyzajın bir bütün olarak ele alındığı mekânlar olarak toplumsal hafızamızda yer bulduğu görülmektedir. Rantın tercihlerine teslim etmek yerine, buluşmaların, kavuşmaların mekânı olan gar alanlarını -Haydarpaşa’yı ve Sirkeci’yi- kentsel ulaşımın merkezine taşımak, yaşam kalitesini yükseltmeye yönelik bir taleptir. Avrupa Demiryolları Yılı 2021, insanın doğayı ele geçirme hedeflerinde teknolojiyi, insanı önceleyen etik değerler çerçevesinde kullanmamız gerektiğini hatırlatmaktadır.

NOTLAR

[1]Loader, 2015, s.257.

[2] Weber, 2005.

[3] İpek, 1996, s.15.

[4] Aktüre, 1985, s.898.

[5] Quatert, 2008.

[6] Şilkan, 2016.

[7] Schivelbusch, 1986

[8] Servet-i Fünûn dergisinde çok sayıda demiryolu temalı yazı kaleme alınmıştır. Bunlardan bazıları şunlardır: Ahmed İhsan, 1896, ss.82-84. Ahmed İhsan, 1896, ss.98-100. Ahmed İhsan, 1896, ss.146-147. Servet-i Fünûn, 1899, ss.245. Servet-i Fünûn, 1899, s.300. Servet-i Fünûn, 1898, ss.156. Servet-i Fünûn, 1896, s.97.

[9] Râ’if, 1996, s.52.

[10]Öner, 2013.

[11] Abasıyanık, 1999.

[12] Celal, 1996.

[13] Karay, 2003.

[14] Celal, 1890.

[15] Kadıköy’ün kentsel gelişimi hakkında bkz: Akbulut, 1992. Konakları hakkında bkz: Ekdal, 2005.

[16] Cengizkan, 1983.

[17] Öner, 2013.

[18] Varol, 2010.

[19] Varol, 2010.

[20] Yazarın Anadolu Demiryolu mirası hakkındaki yazıları için, bkz: Erkan, 2004. Erkan, 2006. Erkan, 2007. Erkan, 2012. Erkan, 2013. Erkan, 2016. Erkan, yayın aşamasında 1. Erkan, yayın aşamasında 2.

[21] Demiryolu Mirasının korunmasına yönelik uluslararası koruma ilkeleri için, bkz: https://www.icomos.org/studies/railways.pdf

[22] Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun beyanı için, bkz: https://t24.com.tr/haber/ulastirma-bakani-karaismailoglu-haydarpasa-gari-eski-turkiye-de-kaldi-yeni-turkiye-de-marmaray-var,916142