Avrupa Birliği 2021’i “Avrupa Demiryolları Yılı” (European Year of Rail) ilan etmiş bulunuyor. Hâlâ COVID-19’un gölgesi altında olduğumuz bu yıl, 2 Eylül - 7 Kasım tarihlerinde “Connecting Europe Express” 23 ülke kat ederek; Lizbon, Paris arasında 70 şehri birbirine bağlayan bir yolculuk yapacak.[1] (Resim 1) Bu trende, konferans, oturma, yemek ve uyumaya ayrılan altı vagon bulunacak. Portekiz ve İspanya arasında bir; Estonya, Latviya ve Litvanya arasında ise bir başka tren seyahati planlanıyor. Mayıs ayı itibarıyla gerçekleşen güzergahlar üzerindeki istasyonlarda, çevrimiçi konferanslar, seminerler, atölye çalışmaları başlamış bulunuyor. Farklı şehirlerdeki beş büyük konferansta Avrupa Birliği’nin “Sürdürülebilir ve Akıllı Ulaşım Stratejileri”, altyapı politikaları ve Avrupa Birliği ulaşım ağı tartışılacak. Ne yazık ki, bu trenler Türkiye’ye uğramayacak ve bu etkinliklere Türkiye ev sahipliği de yapmayacak. İzlemek isteyenler çevrimiçi etkinliklere katılabilir tabii.

Türkiye’nin Avrupa demiryolu ağının etkin bir parçası olması, mevcut altyapısı ile pek mümkün görünmüyor. Türkiye yüzölçümünün büyüklüğüne karşın, sahip olduğu hat uzunluğu açısından Avrupa ülkelerinin oldukça gerisinde. Hat uzunluğunda bu kadar geri olmasına rağmen, demiryolu kazalarında ise başı çekiyor.[2] Ülkemiz Avrupa Birliğine girememiş olsa dahi, demiryollarımızın bu ağın parçası olduğunu hayal etmek bu kadar zor olmamalıydı. Bunun nedeni TCDD’nin önümüzdeki Eylül ayında 165. yılını kutlayacak olması.[3] Avrupa ile neredeyse eş zamanlı olarak başlayan demiryolu tarihimizde bu 165 yılın pek de verimli geçtiği söylenemez. Ülkeyi demir ağlarla örememiş olsak da demiryolları ulaştığı kentlerin büyümesinde ve kent hayatında önemli değişimlere ve mimari birikimlere sebep oldu. Kent ve mimarlık tarihi içinde demiryollarının kente etkisi yalnızca, istasyon binası ve bu istasyonu şehrin kalbine bağlayan istasyon caddesi ile sınırlı kalmıyor. Demiryolunun ulaştığı şehir, ticaret, üretim, sanayi ve konaklama yapıları ile yeni bir kent bürokrasisi ve burjuvası (kentin seçkinleri) ile çalışma (işçi ve memur) hayatına sahne oluyor. Dünyanın her yerinde olduğu gibi, Türkiye’de de demiryolunun ulaştığı her kentin farklılaşan bir öyküsü var. Bu yazı mevcut demiryolu ağımızın kentlerde yarattığı etkileri ve mimari birikimleri özetlemeye çalışmayacak. Bu yazı, kent ve mimarlık tarihinde, ele aldığımız konuları nasıl bir ilişkisellik içinde görmemiz gerektiğine dair bir vurgu yapmayı amaçlıyor. Demiryolları bu ilişkisellikteki en önemli ağlardan biri. Altyapı, telgraf, telefon, su, elektrik, karayolları, havayolları, su yolları, idari yapılanmada ve hiyerarşide yer aldığı basamak; ele aldığımız kentin içine yerleştirmemiz gereken diğer ilişki ağları. Bir kentin (hatta mimari ölçekte tek bir yapının dahi) tarihini böylesi bir ilişkisellik içinde anlamamız ve yorumlamamız gerekir. Söylediğimiz gibi demiryolları bu ilişkiselliklerden yalnızca biri. Demiryollarımızın, dünya demiryolları ağı (Resim 2) ile ilişkisi içinde genel tarihini bilmek, ele aldığımız kenti -hatta mimari ölçekte tek bir yapıyı dahi- bu resim içine yerleştirmemiz ve kentin--ve hatta mimari ölçekte tek yapının- tarihini anlamamız ve yorumlamamızda bize yardımcı olacaktır. Bu yazıda da ana hatları ile demiryolları şemamızı ve tarihini anlatan bir taslak çıkarmak hedeflendi.

Bugün bizim için Türkiye Cumhuriyeti sınırları içindeki demiryollarımız ve dünya ile bağlantı noktaları önemli olsa da konuyu demiryollarımızın biçimlenişini belirleyen Osmanlı İmparatorluğu’nun geniş coğrafyası üzerinden ele almamız gerekir. Batılı güçlü devletlerin, İmparatorluğun demiryollarını kendi çıkarları doğrultusunda belirlediği bilinmektedir. Bu noktada, Osmanlı’nın demiryolları siyasetinde dünya güçleri ile işbirliklerinin ve pazarlıklarının dikkate alınması gerekir. 19. yüzyıl boyunca Ruslarla dört defa (1807, 1828, 1853, 1877) savaşmak zorunda kalan Osmanlı’nın, Ruslara karşı destek arayışında olduğu önce Britanya ve Fransa’nın ve ardından bunlara karşı müttefik olduğu Almanya’nın çıkarlarını dikkate aldığı özetle söylenebilir.

Demiryollarının 19. yüzyıl kolonyalizmi ile iç içe geçen politik bir tarihi var. Osmanlı İmparatorluğu’nda karşımıza çıkan ilk demiryolu projesi de nitekim, Britanya’nın Hindistan’a karadan ulaşım imkanlarını araştıran bir önerisi. Francis Chesney, 1829-1832 yılları arasında demiryolları ile bağlantılı olarak, Dicle ve Fırat nehir yolları üzerinden Basra’ya ve İran Körfezi’ne ulaşmayı deniyor.[4] Dicle ve Fırat adlarını verdiği iki gemi ile yaptığı deneyden sonuç alamıyor. Ancak, 1825 yılında ilk buharlı lokomotifin Britanya’da Stockton-Darlington arasında kullanıldığı, ilk halka açık tren hattının ise Liverpool-Manchester arasında 1830 yılında seferlere başladığını düşünürsek, gerçekleşememiş olan bu hayalin, trenle tanışmak için oldukça erken bir karşılaşma imkanı olduğunu söyleyebiliriz.

Osmanlılardaki bu deneyden kısa bir süre sonra, Rus İmparatorluğu, 1837 yılında başkent Petersburg’tan Tsarskoye Selo’ya uzanan, ekonomik anlamı olmayan 27 km’lik minyatür bir hatla ilk deneyini gerçekleştirecektir. 1842 yılında ise yeni ve eski başkentleri olan Petersburg ve Moskova’yı birbirine bağlayan 1,5 metre genişlikteki ray sistemi ile kendi demiryolu standartlarını kuracak ve bu hattı 1851 yılında tamamlayacaktır.[5] Demiryolu hatlarındaki farklı genişlikler savaş zamanı ordu ve malzeme naklini engellemek için dikkate alınmaktadır. Avrupa’da ise bu yıllarda ana güzergahlar Avrupa standardı halini alan 1,4 metrelik, dar hat ile büyük ölçüde tamamlanmıştır.

Hindistan’a ulaşmak için, Dicle-Fırat nehirleri üzerinden Basra’ya ve İran Körfezi’ne ulaşma projesini rafa kaldıran Britanya, bu defa Akdeniz’den Kızıldeniz’e karadan bağlantıyı planlar. Süveyş Kanalı ile değil (Süveyş Kanalı 1869’da açılacaktır) karadan İskenderiye üzerinden bağlantı sağlanır. Böylelikle, yalnızca Osmanlı imparatorluğunun değil, Afrika ve Ortadoğu’nun ilk tren hattı[6] Mısır’da, “İskenderiye – Kahire” arasında 1851-1856 yıllarında gerçekleşmiştir. Mısır vilayeti ile önemli problemleri olan, hem Mısır’daki yerel yönetime hem de Ruslara karşı Britanya’nın desteğine ihtiyaç duyan Osmanlı, bu imtiyazı verir. Zaten 1853 yılında Ruslarla Kırım Savaşı başlar. Kırım Savaşı Osmanlı İmparatorluğu için olduğu kadar dünya tarihi için de önemli bir dönüm noktasıdır. Osmanlı Kırım Savaşı sırasında, Ruslara karşı Britanya’nın desteğini alırken, Kahire’ye 1856’da ulaşan bu hattın, Süveyş’e ise 1858’de uzadığını görüyoruz. Ege için büyük önem taşıyan İzmir-Aydın hattı 1856-1867 ve İzmir-Kasaba hattı ise 1863-1866 yıllarında yine Britanya’ya verilen imtiyazla yapılmıştır. Bu hattın bir bölümünde Fransızlar da rol alır.[7]

Mısırdaki hat gibi, Türkiye sınırları dışında kalan ve Britanya’ya verilen imtiyazlarla yapılan diğer hatlardan ilki 1856-1860 yılları arasında yapılan ve bugün Romanya sınırlarında kalan Boğazköy- Köstence hattıdır. Bulgaristan’da kalan Rusçuk-Varna hattı ise 1861-1866 yılları arasında yapılmıştır. (Bulgaristan ve Romanya 1877 Rus Savaşından sonra yapılan anlaşmalarla bağımsızlıklarını ilan edecektir.) Her iki hat Karadeniz’de liman şehirlerine (Köstence, Varna) ulaşmaktadır. Buradan Akdeniz’e geçmek ve daha önce hazırlanan Mısır hattı ile Kızıldeniz’e ulaşmak mümkün hale gelmiştir. Bu durumda artık Dicle ve Fırat üzerinden İran Körfezi’ne ulaşmaya da gerek kalmamıştır. Britanya Akdeniz’e ulaşmak için demiryolu ile İstanbul’a bağlanmak yerine Köstence ve Varna liman şehirlerinden Karadeniz’e açılmayı tercih etmiş görünüyor. İstanbul’un Avrupa’ya bağlantısını ise Osmanlı İmparatorluğu diğer devletlerle işbirliğinden sağlayacaktır.

Başkent İstanbul’u Avrupa’ya, Paris’e ve Londra’ya bağlayacak olan, romanlara ve filmlere de konu olan meşhur Şark Ekspresi (Orient Express) ya da diğer adı ile “Şark Demiryolu”dur (Oriental Railway). Şark Demiryolu Britanya dışındaki devletlerin (Fransa, Belçika, İsviçre, Avusturya) işbirliğiyle sağlanmıştır. Şark Demiryolu, bağlantılı uzanan çizgisel ağaç sistemi demiryolu şemasının (Şark Demiryolu, Anadolu Demiryolu, Bağdat Demiryolu, Hicaz Demiryolu) (Resim 3) ilk bölümüdür. Şark Demiryolu’nun da Üsküp, Bosna, Dedeağaç ve Selanik’e uzanan bölümleri bu bölgedeki devletlerde kalacaktır.

Şark / Doğu Demiryolu, Avrupa’ya göre doğu ama bize göre batıda bir hattır. Bu hattın devamı, yani İstanbul’un Anadolu’ya bağlantısı “Anadolu Demiryolu” adını alacaktır. Anadolu Demiryolu’nda Haydarpaşa İzmit arası 1871-1873 yıllarında Osmanlı’nın kendi imkanları ile başlar. (Osmanlı, Bursa-Mudanya arasında kısa bir hattı da 1881’de öncelikle kendi imkanları ile kuracaktır.)[8] Anadolu Demiryolu’nda daha sonra devreye Almanlar girer. 1876 Meşrutiyet Devrimi ile iktidara gelen ama kısa zamanda ilk meclisi feshederek otoritesini güçlendiren Abdülhamid, Almanlarla işbirliğini artırır. Bu işbirliğinin, Abdülhamid’in 1908 Devrimi ile tahtan indirilmesine rağmen İttihat ve Terakki ekibi tarafından sürdürüldüğünü ve I. Dünya Savaşı ile sonuçlandığını biliyoruz. Anadolu Demiryolu, Anadolu’ya İzmit-Eskişehir-Konya güzergahı ile uzanır. Bu çizgi üzerinde Eskişehir’den bir dal Ankara’ya ulaşacaktır.Anadolu hattının Konya’dan sonra devamı ise “Bağdat Demiryolu” adını alır. Konya, Halep, Musul üzerinden Bağdat’a ve nihayetinde İran Körfezi’ne ulaşacaktır. Britanya’nın deneyip vazgeçtiği İran Körfezi’ne karadan ulaşma hayali 60 yılı aşkın bir süre sonunda, Almanya Osmanlı İmparatorluğu işbirliği sonucu gerçekleşir. Kızıldeniz tarafında ise Halep’ten ayrılan diğer kol “Hicaz Demiryolu” adı ile Şam-Amman-Medine’ye ve ardından Mekke ve Cidde’ye ulaşır. Böylelikle Süveyş Kanalı’nı kullanmadan Kızıl Deniz’e ya da İran Körfezi’ne karadan ulaşım imkanları sağlanmış olmaktadır. Bağdat ve Hicaz Demiryollarının da önemli bölümünün ülke sınırları dışında kaldığını biliyoruz. Tanımladığımız bu ağaç modelinin (Şark Demiryolu, Anadolu Demiryolu, Bağdat Demiryolu, Hicaz Demiryolu) Türkiye sınırlarında kalan parçası üzerine artık odaklanabiliriz.

Yukarıda açmaya çalıştığımız gibi, çizgisel demiryolları ve bu çizgi / ana gövde üzerinden bazı noktalarda yeni bir çizgi / dal uzamasına (Eskişehir’den Ankara’ya bir dalın uzayışında olduğu gibi) ağaç tipi demiryolu denilmektedir. Yani ağaç tipi demiryollarında çok sayıda hattın birbiriyle bağlantılı olduğu bir ağ sistemi yoktur, yalnızca belirli hedeflere (hammadde / tarım ürünleri-liman) ulaşan çizgisel hatların uçları açıktır ve kapalı devre yaratmaz. Avrupa’nın siyasi ve ekonomik gücüne sahip olmayan Osmanlı’da, Şark, Anadolu, Bağdat ve Hicaz Demiryolları ağaç tipi demiryolu ile Avrupa’yı Doğu’ya bağlamaktadır. Bu çizgisel hattın İstanbul’dan Halep’e uzanan bölümü Anadolu’yu çapraz kesmektedir. Anadolu’yu kesen ana gövdeden 1890 yılında Ankara’ya uzadığını belirttiğimiz dal daha da öteye ilerleyememiş, başka bağlantılar kuramamış ve Doğu Anadolu’ya ulaşamamıştır. Doğu Anadolu’ya doğru ilerlenemeyişte Rusların muhalefeti rol almış, Ankara-Kayseri-Diyarbakır değil, Konya-Adana-Halep hattının yapılması zorunlu hale geldiği gibi, Sivas üzerinden Kuzeydoğu Anadolu ve Karadeniz’e ulaşımdan da vazgeçilmiştir.[9] Osmanlı İmparatorluğu Doğu illerine ve Rusya sınırına demiryolu ile ulaşamazken, Rus İmparatorluğu 1877 savaşından sonra Osmanlılardan aldığı Kars’ı 1899 yılında imparatorluğunun demiryolu şebekesine dahil etmeyi,[10] ardından bu hattı Sarıkamış’a uzatmayı başarmıştır. Rusya’nın demiryolu şebekesi ile bağlantısı olan bu şehirler, I. Dünya Savaşı’ndan sonra Ruslardan geri alınınca, diğer Doğu Anadolu illerinde olduğu gibi Türkiye demiryollarından irtibatsız kalacaktır. 1899 yılında Rusya şebekesine dahil olan Kars,[11] Türkiye demiryolu hattına ancak 1961 yılında bağlanabilecektir.

Cumhuriyetin ilk yıllarında ulus devletin, Osmanlı’dan devraldığı ağaç tipi demiryolu sistemini bir ağa dönüştürme yolundaki başarısını araştıran Tekeli ve İlkin’e göre, ilk etapta Ankara-Sivas-Erzurum hattı ile kuzeyde; Fevzipaşa-Malatya-Diyarbakır Hattı ile güneyde iki hat oluşturulmuştur. İkinci etapta ise ara bağlantılar kurularak, kapalı devreler tamamlanmış ve ağa dönüşüm sağlanmıştır. Bu ağın Osmanlı zamanında batı (Bandırma, İzmir) ve güney limanlarına (Mersin, İskenderun) ulaşım sağlanmıştı. Cumhuriyet döneminde ise Karadeniz limanlarına (Samsun-Kalın ve Irmak-Zonguldak) ulaşım eklenmiştir. Tekeli ve İlkin, Cumhuriyet döneminde oluşturulan bu ağı nüfusa oranla test eden araştırmacılara dayanarak ağın rasyonel olarak başarılı olduğunu da belirtmektedir. Ayrıca yaptıkları hesaplarla, 1950’lere kadar yaşanan büyük ekonomik zorluklara rağmen kurulan yeni hatlarla demiryollarının ülkede hareketliliği sağladığını ve DDY’nın kâr eden bir işletme olduğunu ispat etmişlerdir.[12]

1950 sonrası ne yazık ki demiryolları ikinci plana itilmiştir. 2005’ten sonra yapılan demiryollarının Cumhuriyetin ilk yıllarında yapılanlarla yarışabildiği de henüz söylenemez. (Resim 4) Resim 4’e baktığımızda, ucu açık demiryolları hatlarının ağa dönüşebilmesi için daha çok sayıda bağlantıya ihtiyaç olduğu görülebilir. Demiryolu ağımızın, dünya demiryolu ağına bağlantısında son hat, 2017 yılında açılışı yapılan Kars-Tiflis-Bakü hattıdır. Kars, Rus İmparatorluğu döneminde yakın komşusu Gümrü üzerinden Tiflis’e bağlanmakta idi. Bugün Gümrü Ermenistan’a aittir. 1993 yılına kadar bu hat çalışmaya devam etmiş ancak Karabağ sorunu yüzünden politik nedenlerle kapatılmıştır.[13] Kars’ın Asya ile kurulan yeni bağlantısında Gürcistan üzerinden Azerbaycan’a bağlanmak tercih edilmiştir. Yeni bağlantıda farklı hat engeli çift aralık ile (geniş ve dar hattın bir arada kullanımı ile) çözülmüştür.

Dünyanın en güvenilir ve karbon salınımı en düşük ulaşım ve taşıma sistemlerinden biri demiryollarıdır. Demiryollarının ulaşımda ve taşımada payının artması önemli ve hatta zorunludur. Son yıllarda demiryollarına yapılan yatırımın % 90’ını alan yüksek hızlı tren projelerinin daha fazla sayıda hattın yapımı ve demiryolu ağımızın yaygınlaşmasına engel olduğu konusunda şüpheler vardır.[14] Yaşanan kazalar ve can kayıpları yüksek hızlı trenlerin ve demiryollarımızın ayrıca sorgulanmasına sebep olmaktadır. Demiryolu ağımızın öncelikle güvenli olacak biçimde ve ardından çok sayıda bağlantı ile hem yolcu hem de yük taşımacılığı için genişletilmesini umarız. Demiryolları ile ulaşımın artması ekonomik canlılık kadar sosyal etkileşimi de artıracaktır.

Mimarlık ve kent tarihi yazımında girişte saydığımız her tür altyapının kentin gelişimine katkısını dikkate alan çalışmalar, ele aldıkları konu için nesnel bir açıklama geliştirme ve geniş bir tartışma yaratma imkanına sahip olacaktır. Kentin sahip olduğu altyapının ve çevresi ile kurabildiği ilişkilerinin, tek yapı ölçeğinden kent ölçeğine kadar ele aldığımız konu üzerinde belirleyici etkileri vardır. Mimarlık ve kent yazımının böylesi bir ilişkisellik içinde ele alınması değerli tespitler sağlayacaktır.

NOTLAR

[1]Tüm tren seferleri, diğer etkinlikler ve yazıda kullanılan harita için, bkz: https://europa.eu/year-of-rail/activities_en [Erişim: 14.05.2021]

[2] Makine Mühendisleri Odası, 2019, Oda Raporu Ulaşımda Demiryolları Gerçeği.

[3] Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 164. yıl kutlamaları için, bkz: https://www.uab.gov.tr/haberler/bakan-karaismailoglu-tcdd-nin-164-kurulus-yil-donumu-etkinliginde-konustu [Erişim: 14.05.2021]

[4] Aydın, Suavi, 2001, “Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış”, Kebikeç, sayı:11, s.50.

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Tsarskoye_Selo_Railway, [Erişim: 14.05.2021]

[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Egyptian_National_Railways, [Erişim: 14.05.2021]

[7] Aydın, 2001, ss.50-60.

[8] Şen, Leyla, 2001, “Merkez-Çevre İlişkilerinin Önemli Bir Dinamiği Olarak Osmanlı İmparatorluğu’nda Ulaştırma Sistemleri”, Kebikeç, sayı:11, ss.95-124.

[9] Şen, 2001, ss.95-124.

[10]Mirzoyan, Sonya; Badem, Candan, 2013, The Construction of the Tiflis-Alesandropol-Kars Railway (1895-1899), The Institute for Historical Justice and Reconciliation, Danvers.

[11] Kars Tren İstasyon binasının dönem mimarisi içindeki yerine SAH 2021 konferansında değindim. Gurallar, Neşe, “Historicism in Kars: Russian Architecture in the 19th Century South Caucasus”, The SAH Virtual Conference (Montreal), April 14th-18th 2021.

[12] Tekeli, İlhan; İlkin, Selim, 2001, “Cumhuriyet Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması”, Kebikeç, sayı:11, s.11.

[13] Mirzoyan; Badem, 2013.

[14] Makine Mühendisleri Odası’nın raporuna göre, yüksek hızlı trene yapılan yatırımlar yolcu taşımacılığında önemli bir değişim yaratmamaktadır. 1950’de demiryollarının yolcu taşımacılığında payı % 42 iken bugün hala % 1’dir. Raporda ayrıca demiryolu hattına sahip olduğu halde yolcu taşımacılığı yapılmayan illerin (Burdur, Denizli, Isparta, Kahramanmaraş, Kırklareli, Mardin, Van) sayında da bir azalma olmadığı belirtilmiştir. Yatırımlar, yüksek hızlı tren ile yolcuya dönük yapılırken; yük taşımacılığının gelişimi için beklenen destek de yeterli olmamıştır. Bkz: Makine Mühendisleri Odası, 2019, Oda Raporu Ulaşımda Demiryolları Gerçeği.