420
TEMMUZ-AĞUSTOS 2021
 
MİMARLIK'tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

YAYINLAR



KÜNYE
DOSYA: KÜLTÜR, KENT, TEKNOLOJİ ARAKESİTİNDE TÜRKİYE’NİN DEĞİŞEN DEMİRYOLU MİMARLIĞI

Demiryolu Mirası: Arşiv ve İstasyonların İzleri

Şule Feza Sezginalp, Emekli Başmimar, TCDD
Pınar Sezginalp , Dr. Öğr. Üyesi, Özyeğin Üniversitesi İç Mimarlık ve Çevre Tasarımı Bölümü

 

Protokoller, prosedürler ve kurallar ile teknolojinin sunageldiği olanaklar sayesinde ve iyi bir uzmanın gözetiminde, geçmişin ömrünü uzatan ve zamana karşı adeta yarışan arşivler; söz konusu Türkiye’nin mimarlık mirası olduğunda, çoğunlukla, arşiv olarak tanımlayamayabileceğimiz düzensiz belge kümeleri biçiminde karşımıza çıkar. Verilerine bakmak, göz atmak, öğrenmek, referansı ile kaydetmek, aktarmak gibi ihtiyaçları olan arşiv öğeleri; Türkiye’de özelikle devlet kurumlarında, ne yazık ki oldukça atıl bırakılmış, göz ardı edilmiş, çoğunlukla belgelerin muhafaza edilmesi güç olan mekânlarda bulunurlar.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) arşivi de bu nitelikteki örneklerden sayılabilir. TCDD Genel Müdürlüğü’nde yer alan proje ve doküman belgelerinin farklı daire başkanlıkları ile farklı bölge[1] müdürlükleri bünyesinde olması, veri belgelerinin düzensiz olması ve genel tanımıyla bir proje arşivinin bulunmaması; mevcut verilerin bütününe ulaşılmasını, kontrol edilmesini ve bakımını güçleştirmekle kalmaz, bu verilerden yararlanılmasını da zorlaştırır. Mimari, tarihî ve kültürel anlamda miras değerinde olup ait oldukları dönemlerdeki mimari dil birliğini ve mevcut ideolojiyi yansıtan yolcu binaları, peronlar, lojmanlar, markizler, idari yapılar, lokomotif depoları veya atelyeler gibi büyük yapılar ve makasçı kulübeleri, sinyal yapıları, su kuleleri gibi küçük yapılar demiryolları mirası açısından korumaya, incelemeye ve dolayısıyla projelerinin de gerektiği şekilde arşivlenmesine değer yapılardır.

İstasyonlar, halkın en çok temas ettiği, birbirlerine kavuşan ve veda edenlerin hafızalarında anılarını canlı tutan, bulundukları yerleşim yerinin nirengi noktası mimari yapılardır. Tıpkı Gurbet Kuşları’nda resmedilen ailenin Haydarpaşa Garı’nda yaşadıkları gibi, Cumhuriyet

tarihinde nice aile demiryolları sayesinde hayal ettikleri şehirlere gidebilmiş, istasyonlar onları karşılamıştır. Bazen ilk kez ayak bastıkları istasyonlardan hayal kırıklığı ile memleketlerine geri dönmüşler, bazen de orada bir hayat kurdukları için demiryollarını ve istasyonları bayram ziyaretlerinde kullanmışlardır… Türkiye demiryollarında toplam 910 adet istasyon binası bulunmaktadır. Bu yapılardan 316 adedi uzun yılları kapsayan teknik geziler sayesinde ve “Garların Güzelleştirilmesi Projesi” kapsamında yerinde incelenmiş; TCDD’nin farklı birimlerinde bulunan arşivlerinden “ulaşılabilen” 11 çeşit proje, 161 adet istasyon yapısı ile eşleştirilebilmiştir. Bu metinde, erişilebilen bu projelerinden farklı bölgelere uygulanmış yapı tiplerini örneklemek üzere bir seçki biçiminde istasyon binalarının bilgisi sunulacak, (Tablo 1) mimarlık ve demiryolları mirası bağlamında bu binaların ışığında TCDD yapılarıyla ilgili yorum ve öneriler aktarılacaktır.

1850’li yıllardan başlayarak, ulaşım stratejilerinin karayollarını öncelik olarak almaya başladığı 1950’li yıllara kadar inşa edilen istasyon binalarının ulaşılabilen projelerinde çeşitli sınıflandırmalar gözlemlenmiştir. Bu sınıflandırmalar yapım yıllarından ve uygulandıkları bölgelerden bağımsız olarak, planlı bir yayılma olmadan, salt bir kurala bağlı kalmadan yapılmıştır. Geç Osmanlı döneminde hazırlanmış olan projelerin daha sonra erken Cumhuriyet döneminde de yer yer uygulandığı tespit edilmiş, ancak erken Cumhuriyet döneminde özgün tasarımla inşa edilen diğer birçok yapının proje çizimlerine erişilememiştir. Geç Osmanlı döneminde olanaksızlıklar sebebiyle hatların yapımı ve işletilmesi için imtiyaz verilen yabancı şirketlerden olan NYDQVIST-HOLM (NOHAB) İsveç kökenli türbin ve lokomotif üretici bir firma, Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie (projelerde kullanılan adı ile CFOA) ise Alman, Fransız ve İngilizlerin ortaklığında kurulmuş bir taşeron firmadır. Bu şirketlerin mimarlarının, istasyon yapılarını kendi mimari ve estetik anlayışlarını yansıtacak biçimde tasarladıkları tespit edilmiştir. Örneğin, Almanya Marnheim Tren İstasyonu ve eski Ankara Garı’nın mimarisinin benzerliği aşikardır. (Resim 1, 2)

Proje sınıflandırmalarının yalnızca geç Osmanlı döneminde yapıldığı, bu dönemlerde hazırlanan istasyon projelerinin I’den IV’e kadar sınıflandırma yapılarak hazırlandığı, bu projelerin de alt-sınıflama yöntemi ile minör değişiklikler yapılarak alt-tiplerinin oluşturulduğu görülmüştür. Ayrıca, bahsi geçen imtiyaz verilen yabancı şirketlerin kendi sınıf ve tipolojilerini oluşturarak projelerini hazırladığı da tespit edilmiştir.

Arşivlerden ulaşılan ve derlenen projelere göre: İstasyon yapılarında, I. sınıf, II. sınıf, III. sınıf, IV. sınıf olarak dört ana sınıflandırma vardır. Bu ana sınıflamaların yanı sıra, Anadolu-Bağdat hattı için hazırlanarak uygulanmış II. Sınıf - Tip II, II. Sınıf - Tip III ve III. Sınıf - Tip II projeleri mevcuttur. Ayrıca, NYDQVIST-HOLM şirketine ait II. ve III. sınıf olarak gruplandırılmış projeler ile CFOA şirketine ait III. sınıf istasyon projeleri de bulunur. (Resim 3-6)

Bulunan projeler arasında, bir sınıflandırma olmadan tamamen özgün olarak üretilmiş projelere de rastlanır. Örneğin; Erzurum - Erzincan istasyonları bir özgün proje ile; Burdur - Isparta istasyonları diğer bir özgün proje ile; Sivas[2] - Manisa - Diyarbakır - Malatya istasyonları da başka özgün bir projenin uygulanması ile inşa edilmiştir. (Resim 7-11) Geç Osmanlı döneminde hazırlanmış olan projelerin daha sonra erken Cumhuriyet döneminde de yer yer uygulandığı tespit edilmiştir. Erken Cumhuriyet döneminde hazırlanmış projelerin büyük bir çoğunluğu arşivde bulunamamış ve tasarım özellikleri açısından değerlendirmek üzere son yıllarda hazırlanmış olan rölöve projeleri katalog çalışmasında yerini almıştır.[3]

Projeler incelendiğinde, geç Osmanlı döneminde demiryolu hatlarının ve istasyon binalarının imtiyaz sahibi yabancı ülkelerin ekonomik, politik ve stratejik koşullarına göre şekillendiği tespit edilmiştir. (Resim 12, 13) Osmanlı İmparatorluğu, gerileme döneminde, demiryollarını Batı endüstrisi ve Avrupa’nın imparatorluk üzerinden ekonomik sömürü ve denizlere ulaşım politikaları arasında işletmek durumunda kalmıştır.[4] Savaştan yeni çıkmış Türkiye’nin erken Cumhuriyet döneminde ise, demiryolları işletmelerinde önceliği politik ve stratejik koşullar olmuştur.

İstasyon yapısının büyüklüğünün hattın geçtiği yerleşimin büyüklüğüne ve nüfus yoğunluğuna göre belirlenmiştir.

Hem geç Osmanlı hem de erken Cumhuriyet döneminde istasyon yapılarının genellikle iklim, yön gibi koşullar gözetilmeksizin, hattın geçiş yolu ve yolcuların yerleşim yerlerinden yapıya yaklaşımına göre şekillenmiştir.

Geç Osmanlı döneminde yapılan istasyon yapıları dikdörtgen plan şemalı ve genellikle iki katlıdır. Üst katların hizmetli lojmanı olarak planlandığı, yolculara hizmet veren giriş katında giriş holü, bekleme salonu, bilet gişesi, idari ofis ve bagaj odası bulunduğu, yük taşımacılığı da yapılan istasyonlarda ayrıca yapıya bitişik depo ve yük boşaltma platformu bulunduğu tespit edilmiştir. Bodrumlu olan istasyonların bodrum katının kömür depolama yeri olarak kullanılmıştır.

Erken Cumhuriyet dönemi yapılarının yapıldığı yıl itibariyle döneminin, geniş saçaklar, kemerli pencereler, çini cephe süslemeleri gibi mimari özelliklerini taşıdığı görülmüştür. 1926’da yapılan Ankara Gazi İstasyonu ile 1912’de yapılan Adana Garı bu yapılara örnek sayılır.

1930’larda yapılan istasyon yapılarına bakıldığında ise modern mimarlığın sade ve birçok kütleli anlayışının devletin gücünün bir simgesi olarak harmanlandığı görülür. Örneğin, 1937’de yapılan Şekip Akalın tasarımı Ankara Gar ve 1939’da yapılan Afyon Gar’da görüldüğü gibi kuleli, prizmatik kütleler sayesinde hareketlenen cepheler tespit edilir.

Avrupa’da, özellikle son yirmi senedir, istasyon alanlarının bilgi ve ticaret alışverişinin “potansiyel nodlar”la sağlandığı bilincinin yol açtığı; istasyon sahalarının olanaklarını değerlendirme ve sahalardaki demiryolları yapılarının özgünlüğüne olabildiğince sadık kalarak yeniden geliştirme çalışmaları devam etmektedir. İstasyon binasının kimliğinin şehirdeki tesiri yalnızca yakın çevresi ile sınırlı kalmaz, komşu şehirde veya aynı hat üzerinde bulunan istasyonlarla da estetik bütünlüğünün olması beklenir. Öte yandan, Türkiye’de de olduğu gibi, istasyonların birkaç adım ötesindeki veya yanı başındaki nesneler de onunla uyum içinde olmayabilir. Korunma anlamında, Bertolini ve Spit bu noktada çok doğru bir noktaya değinir: “İstasyon yapılarının hemen hemen her türlü sınırlandırılması, keyfi olarak değerlendirilebilecek mekân atıflarının ötesine geçmez”.[5] Türkiye’de, demiryolları yapıları, geç Osmanlı dönemindeki türlü olanaksızlıklara rağmen verilen imtiyazlarla, erken Cumhuriyet döneminde de savaştan çıkmış yeni ülkenin yetersiz ekonomik koşullarına rağmen büyük özveri ile inşa edilmiş olup inşa edildikleri dönemler değerlendirildiğinde malzeme kalitesi ve inşaat tekniği açısından son derece mütevazı, tutumlu ve kaliteli yapılardır. Bu sebeple, tüm “keyfi” gibi gözüken müdahalelere karşı direnerek; geç Osmanlı döneminde iç ve dış ticaretin ana kaynağı olarak imparatorluğu ayakta tutmaya çalışan, Anadolu’nun çok az noktasına erişebilen demiryollarından, Türkiye Cumhuriyeti’nin temel ekonomik kaynaklarından ve tüm ülkeyi saran “demir ağları”na kadar inşa edilen TCDD istasyon yapılarının, projelerdeki özgün hallerine yeniden hayat vererek işlevine devam etmesi gereklidir. Bu bağlamda, yapıların yürünebilir çevresinin, tarihî ve fonksiyonel tüm işlevlerine sahip diğer TCDD yapıları ile birlikte “mimarlık ve kültür mirası”, ekonomik ve sosyal kalkınmanın, güçlü ve kendi kendine yetebilen ülkenin birer temsili olarak, şehirdeki ve ülkedeki en önemli mekânlar içinde değerlendirilmesi şarttır.

İstasyon yapılarının ve çevresinin (istasyon sahalarının) bütüncül biçimde korunarak değerlendirilmesi için görüşlerimiz aşağıdaki gibidir:

İstasyon sahaları içinde yer alan; yolcu binaları (istasyonlar) ile birlikte, peronlar, markizler, lojmanlar, idari yapılar, lokomotif depoları, makasçı kulübeleri, sinyal yapıları, su kuleleri gibi diğer işlevlerdeki demiryolları yapıları konusunda yapılacak çalışmaların çoğalması ümit edilmektedir. Mevcut yapılar ile ilgili korunmaya yönelik uygulamalar ancak bu çalışmalar kılavuzluğunda, en önemlisi istasyon alanlarının vaziyet planları da derlenerek, bütüncül bir yaklaşım ile gerçekleşebilir.

Modern mimarlık tarihinin malzeme ve teknik üzerinden okunması, istasyon yapılarında kullanılan taşıyıcı ve yapısal sistemler üzerinden tarihsel bir malzeme ve teknik kullanımının araştırılması ile sağlanabilir. Bu araştırmanın mimarlık mirasının teknolojik bağlamda açılımını getireceğine kuşku yoktur.

Geç olmadan yapılması gereken kapsamlı bir envanter çalışması demiryolu mirasının belgelenmesi için sistematik bir çözüm olmakla birlikte, istasyon yapılarının geçirdikleri müdahalelerin tespit edilmesi için de önemi büyüktür. Demiryolları yapılarındaki bilet gişeleri, oturma bankları, koltuklar, amblemler, eski istasyon isimlikleri, kapılar, çanlar, pencere doğramaları, yer döşeme kaplamaları gibi iç mimari ve yapısal öğelerin daha fazla kaybolmadan ivedilikle tespit edilmesi, teknik açıdan incelenmesi ve belgelenmesi de bu sayede kolaylaşacaktır. 2000’li yıllara kadar TCDD Genel Müdürlüğü Yol Dairesi tarafından yürütülen TCDD istasyonlarının bakım onarım çalışmalarına ait envanter dosyalarının korunması ve aynı şekilde dosyalanmaya devamının sağlanması şimdilik yeterli olacaktır.

TCDD Genel Müdürlüğü ve Bölge Müdürlüklerinde yer alan proje arşivlerinde olagelmiş bozulmaların ivedilikle düzeltilmesi, mevcut arşivlerin korunmaya alınması ve bahsedilen envanter çalışmasının öncülüğünde bir proje arşiv müzesi oluşturulması Türkiye Cumhuriyeti kültür ve mimarlık mirası için önem teşkil etmektedir. TCDD yapılarına ait tescil kararlarının, projelerin ve eski envanterlerin, TCDD Genel Müdürlüğü ve Bölge Müdürlüklerinde bulunan tüm belgelerin tek bir merkezde toplanması bu koruma çalışması için uygun olduğu düşünülmektedir.

İstasyonların özgün hallerinin mümkün olduğunca korunarak yeniden işlevlendirilmesi uzmanlar ve ilgili bakanlıkların işbirliğinde sağlanabilir. TCDD Ankara Genel Müdürlük Lokomotif Atölyesi’nin Kültür Bakanlığı’na devredilmesi ve ardından CerModern ismi ile kültür merkezi olarak kullanılması ve aynı şekilde İzmit’te eski gar yapısının uzmanlarca restore edilerek Kültür Bakanlığı tarafından kullanılıyor olması da korunma ve özgün halinde kullanım ile hayata döndürme ihtiyacının giderilmesine öncü örneklerdir. Özetle, Türkiye Cumhuriyeti’nin demir ağlarının geçtiği küçük veya büyük tüm şehir ve kasabalardaki işlevsiz kalan istasyonların da olumsuz müdahale ve hasar tespitleri yapılarak yeniden uygun işlevlendirme ile korunması sağlanmalıdır.

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları işlev dışı kalmış yapılarını kiralama yöntemi ile değerlendirmektedir. Değerlendirilecek olan yapı tescilli ise, kiralama işlemleri Kültür Bakanlığı tarafından onaylanarak ilerlemektedir. Ancak, Ankara Gazi İstasyonu örneğinde olduğu gibi,[6] kiralama şeklinde yapılan tekrar işlevlendirme değerlendirmelerinde kiracıların yapılara zarar verdiği, geri dönüşü olmayan hasarlar bıraktığı ve bu müdahalelerin de Kültür Bakanlığı tarafından kontol edilemediği görülmektedir. Bu nedenle, yeniden işlevlendirme ile değerlendirilecek demiryolları yapılarının rant kaygısı olmadan sürdürülebilirliğinin sağlanması ve en önemlisi, yukarıda bahsedildiği gibi, TCDD tarafından kültür amaçlı müze, kütüphane, arşiv binası gibi işlevler ile kullanılması uygun olacaktır. Koruma kurullarının tarihî istasyon yapılarına ve istasyon çevresindeki diğer yapılara gerekli özeni göstermesi ve kiralama işlerinde tekliflendirilen projelere onay vermeden önce uzun soluklu bir uzman kontrolünden geçirmesi ümit edilmektedir. Konya eski gar binasının TCDD’nin bir idari birimi olarak değerlendirilmesi ile korunması sağlanmış, yerinde işlev ve deneyim ile de hem kullanıcılara hem de kente iyi bir anımsatma örneği olmuştur. Bu metnin demiryolu mimarlık mirasının tanıtılması ile söz konusu mirasın korunmasında bahsi geçen farkındalık ve bilinç yaratması ümit edilmektedir.

NOTLAR

[1]Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları işletmesi 7 ayrı bölge olarak yürütülmektedir: 1. Bölge Müdürlüğü merkezi İstanbul, 2. Bölge Müdürlüğü merkezi Ankara, 3. Bölge Müdürlüğü merkezi İzmir, 4. Bölge Müdürlüğü merkezi Sivas, 5. Bölge Müdürlüğü merkezi Malatya, 6. Bölge Müdürlüğü merkezi Adana, 7. Bölge Müdürlüğü merkezi Afyon’dur.

[2] Sivas İstasyonu’nun eski fotoğraflarından, zaman içinde istasyon binasının her iki yanından iki aks büyütüldüğü anlaşılır.

[3] Sezginalp, 2020, ss.255-275.

[4] Quataert, s.142.

[5] Bertolini; Spit, 1998, s.4.

[6] Gazi İstasyonu’nun kapalı mekânları lokanta, açık alanları kokoreççi olarak kullanılmakta, ön cephesine yapılan yarı kapalı ek mekân ile cephesi kapatılmış bulunmaktadır.

Bu icerik 231 defa görüntülenmiştir.