MİMARLIK
394
MART-NİSAN 2017
 
MİMARLIK'tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

YAYINLAR



KÜNYE
GÜNCEL

Planlamayı Yok Sayan Politikalar Sonucu Gerçekleşen Projeler Toplum Yararına Mı?

Zerrin Bayrakdar, Prof. Dr., YTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Bölümü Emekli Öğretim Üyesi

Ülkemizde siyaset, politika ile plan, program, tasarım terazinin iki farklı ucunda, birbiriyle nedense rekabet halinde duruyor. Kalkınma planlarında belirlenen ulaştırma politikalarının aksine atılan adımlara değinen yazar, İstanbul özelinde yürütülen projelere bakarak Avrupa Kentsel Şartnamesi’nde belirtilen “ya kent, ya otomobil” tercihinde kararımızı çoktan verdiğimizi belirtiyor.

1963 yılında başlayan planlı kalkınma dönemiyle birlikte beşer yıllık kalkınma planları hazırlanarak kalkındığı iddia edilen ülkemizde Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı olan 1963-1967 yıllarını kapsayan plan dönemine ait öngörülerin bunu takip eden plan dönemlerinde nasıl gerçekleştiği incelenirse, bir plan döneminde önerilenlerin onu takip eden dönemlerde gerçekleşmediği hatta bazen geri gittiği gözlemlenmektedir. Bunun bir nedeni, planlananların yerine getirilmesinde çaba göstermesi gereken karar vericilerin plan hedeflerini önemsememeleri ve / veya kendi politikalarının gereğine göre hareket etmeleridir. Örneğin, 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı 1993 yılında yük taşımacılığında denizyollarının payının % 16’dan % 32’ye, demiryollarının payının % 10’dan % 27’ye, boru hatlarının payının % 1,5’tan % 4,5’a yükselmesini, karayollarının payının ise % 72’den % 36’ya düşmesini öngörüyordu. Bu sebeple Altıncı Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda (1990-1994) ulaştırma yatırımlarına % 30,6 payla sektörler arasında en büyük pay verilmişti, ancak yatırımlar Ulaştırma Ana Planı’nda öngörüldüğü gibi yapılmamış, ulaştırma sektörüne ayrılan payın % 80’i planda öngörülmeyen otoyol yatırımlarına yani karayolu yapımına harcanmış ve Ana Plan rafa kaldırılmıştır. Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda (1990-1999) demiryolu, denizyolu ve boru hatlarının yurtiçi taşımadaki paylarının azalışının altı çizilmiş ve 1990 yılında yurtiçi yük taşıma payı % 75,6 olan karayolu taşımacılığının 1999’da % 89’a ulaştığı belirtilmiştir. Sekizinci Beş yıllık Kalkınma Planı’nda ulaştırma sektörleri arasındaki yatırım dengesizliklerinin arttığı, sektörde kullanılan fon kaynaklarının öngörülecek ağırlıklarına göre ulaşım türleri arasında dağıtılması yerine otoyol ve bazı havaalanı gibi özel projelere ayrılmasıyla plan önceliklerinin yitirildiği, beklenen ekonomik ve sosyal faydanın gecikmesine ve proje maliyetlerinin artmasına neden olduğu da belirtilmiştir. Bütün bunlar yapılan planların uygulanmadığının bir göstergesidir. Kentleşmedeki sorunların nedeni Dokuzuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda şöyle açıklanmıştır: “Hızlı ve plansız kentleşme, büyük kentlerde yaşanan yüksek nüfus artışı ve motorlu araç sahipliğindeki artış, kentiçi ulaşımında yaşanan fazla yakıt kullanımı, çevre kirlenmesi yanında kazalar ve trafik tıkanıklığı problemlerinin artarak devam etmesine neden olmaktadır. Yerleşimin yoğun olduğu kentlerde alt yapı maliyetinin yüksekliği ve mali kaynak yetersizliği nedeni ile yatırımlar yeterli ölçüde yapılamamakta, toplu taşıma hizmeti iyileştirilememektedir.” Çevre sorunları içinde hızlı nüfus artışı ve sanayileşme süreci doğal kaynakların sürdürülebilir kullanımı üzerinde önemli bir baskı aracı olmaya devam etmektedir. Bütün bu olumsuzlukları ortadan kaldırmak için çaba göstermeleri gereken karar vericiler ne yazık ki; planlı bir kalkınma hamlesi yapmak yerine kendi çıkarlarına uygun günübirlik politikalarla yollarına devam etmiş ve etmektedirler.

Akılcı bir ulaşım politikası demiryolu, denizyolu, karayolu, havayolu ve borulu sistem olan taşıma türlerini birbirinin bütünleyicisi olarak ve kombine taşımacılıktaki en son imkanları da devreye sokarak, bu sistemlere uygun taşımacılığı, en hızlı, en ekonomik, en güvenli olarak yapabilmeyi içerir. Bunu yaparken ulaşımın ülkeye maliyetinin ve dışa bağımlılığın en düşük seviyede tutulmasına da dikkat edilmesi gereklidir. Demiryolu ve denizyolu ihmal edilen, büyük bir oranda karayolu ağırlıklı taşıma yapılan ülkemizde akılcı bir ulaşım politikasının varlığından söz edilemez. Bugün için demiryolunda ilerleme adı altında yapılmakta olan ‘hızlı tren’ hatlarından önce yapılması gereken, 2005 yılında tamamlanmış olan Ulaştırma Ana Plan Stratejisi Raporu’nda yer alan demiryolu bağlantılarını tamamlanarak yük taşımacılığındaki demiryolu payını arttırmak olmalıdır.

Dokuzuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda sözü geçen kentleşme sorunlarının tümüne sahip olan İstanbul’da ulaşımı çözme adına yapıldığı söylenen, ancak kendileri sorun olan birçok ‘mega proje’ mevcut. Bu şekilde adlandırılan projelerden, işletmeye açılan 3. Köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, Avrasya Tüneli ile yapımı süren 3. Havalimanı, ayrıca yapılması dillerden düşmeyen Kanal İstanbul gibi projelere ek olarak kent merkezinde kentliye yeterince bilgi verilmeden ve onların yaşamlarını en az üç-dört yıl kabusa çevirecek Kabataş Aktarma Merkezi adıyla anılan proje süreçlerinde pek çok idari ve hukuki gerekler yerine getirilmediği gibi, halkın bilgilenmek adına yaptığı protestolar da yok sayılarak bu projelerin yapımı devam ettirilmektedir. Kabataş gibi kentin merkezindeki bir alanda yapılan bu projede, inşaat alanı olan bölgenin 1. Derece Sit Alanı olmasının gerektirdiği hassasiyetlere özen gösterilmemektedir. Bölgenin yapısına uygun olmayacak şekilde karayolu araçları için yeraltı yolları, kent merkezindeki bir aktarma merkezi için gereksiz olan 1000 taşıtlık otopark ve değişik ticari merkezleri içeren bu proje, denizden de on dönümlük bir alan doldurularak yapılacak olması nedeniyle kapladığı alan ve yüksekliği itibariyle heybetli bir yapı olacaktır. 1. Derece Sit Alanı olan kent merkezindeki bu alanda bu tür bir yapının gerekli olup olmadığı ya da halkın yaşamını etkilemeden yapılacak farklı bir düzenlemenin mümkün olup olmadığı tartışılmadan “Ben yaptım, oldu!” mantığıyla davranıldığı için kente ve kentliye maddi ve manevi maliyeti yüksek olmaktadır. Bütün bu projelerin planlama süreçlerine uyumları için kentli adına denetim yapan meslek odalarının başlattıkları hukuki süreçler de yok sayılarak yapılan ve yapılmaya çalışılan bu projelerde önceliğin insana değil amacı rant olan inşaat sektörüne hizmet ettiğini düşünüyorum.

İstanbul’un en büyük sorunu ülke nüfusunun % 20’sini aşkın bir nüfusu barındırmaya zorlanmasından kaynaklanmaktadır. Hâlbuki uzun erimli bir planlama ile Anadolu’da yeteri kadar istihdam yaratacak üretim tesisleri (daha çok tarım ve hayvancılık olarak) açılsa, hem işsizliğin hem de terörün önü alınacaktır. İstanbul’un üzerinde kurulu olduğu coğrafyadan dolayı yaşanabilir bir kent olmasının en fazla 16 milyon nüfusla mümkün olabileceği yapılan pek çok araştırmayla saptanmış ve kentin anayasası olarak adlandırılan çevre düzeni planlarında da yer almıştır. Ancak ne yazık ki İstanbul nüfusu bu kritik sınıra yaklaşmış, resmi rakamlara göre 2016 yılı nüfusu 14.804.116 olan İstanbul yaşanabilir bir kent olma özelliği düşük olan kentler arasında yerini almıştır. Bunun sebebi, planları yok sayan ve oy çokluğuna dayanarak akıl dışı uygulamaları dayatan karar vericilerdir. İstanbul’un trafiğinde en önemli sorun olarak görülen Boğaz geçişi nedeni ile yapılan köprüler bu nüfus artışını tetiklemektedir. Hâlbuki trafik sıkışıklığı İstanbul’un bütün ana arterlerinde mevcuttur. Ancak oluşan algı karşıdan karşıya geçişler rahatlarsa İstanbul’un trafik sorunu kalmayacaktır şeklindedir. Toplam trafiğin sadece % 11’i olan iki yaka arasındaki geçişler için yapılan iki köprü kendi trafiğini yaratarak tıkanma durumuna gelince, daha akılcı çözümler yerine yine karayolu ulaştırmasını tetikleyecek 3. Köprü yapımı gündeme gelmiştir. Yapılacak her köprünün yeni bir köprüyü gündeme getireceği bilimsel olarak saptandığından konu ile ilgili Odalar ve uzman kişiler üçüncü bir köprünün yapılmasına karşı çıkmış, çevreye ve sosyal hayata etkisi hiçbir kritere uymadan yapımı sözkonusu olan olan 3. Köprü ve Kuzey Marmara Otoyol projesi, ilgili Mühendis ve Mimar Odaları tarafından yargıya taşınmıştır. Ancak ne yazık ki hukuki süreçler tamamlanmadan sözkonusu projenin önemli bir kısmı tamamlanmış ve işletmeye açılmıştır. Diğer taraftan köprülerin sorunu çözmediğini yaşayarak bilen İstanbullular da üçüncü bir köprünün yapımına karşı çıkmışlar ve 2013 senesine kadar sözkonusu edilen bütün güzergahlarda direnerek köprüye izin vermemişlerdir.1994 yılında İstanbul Belediye Başkanı olan Erdoğan, yeni bir köprü konusu gündeme geldiğinde haklı olarak “3. Köprü cinayettir.” Demesine rağmen, cinayeti kendi işlemiş ve 2013 yılında İstanbul’un Kuzey Ormanlarını önemli bir ölçüde katledecek 3. Köprü’nün temelini atmış ve 2016 yılında da açılışını yapmıştır. (Resim 1) Halbuki, 2009 yılında İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin onayıyla yürürlüğe giren 1/100.000’lik çevre düzeni planına göre İstanbul’un sürdürülebilir yaşamı için; havası, suyu ve bitki örtüsüyle İstanbul’un yaşam kaynağı olan ormanların bulunduğu TEM’in kuzeyinin kesinlikle yapılaşmaması gerektiğinin altı kalın çizgilerle çizilmiştir. İşte bu değerdeki Kuzey Ormanları’nda milyonlarca ağaç yok edilerek yapılan bu 3. Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu’nun, İstanbul trafiğine fayda sağlayacak bir ulaşım projesi olmadığı yolunda yapılan itirazlar için öne sürülen gerekçede “bu köprü ve yollarının kentiçi trafik için değil, sadece İstanbul’a uğramadan geçecek (transit) trafik için yapılacağı” belirtilmiştir. “Bu transit trafik için niçin denizyolu ya da demiryolu düşünülmemiştir?” sorusuna yanıt olarak “Karar vericiler karayolunu sever” mi diyeceğiz bilemiyorum. Boğaz köprülerinden geçen transit trafiğin değerinin toplam trafiğin % 3 ila 4‘ü mertebesinde olduğu gerçeği ortada iken, bu proje için çıkılan ihalede yapımı üslenen konsorsiyuma günlük araç geçiş garantisi birim otomobil cinsinden araç başına 3 $+ KDV olarak 135.000 araç olarak verilmiştir. Bu araç sayısının yapım gerekçesinde belirtilen trafikle karşılanamayacağı çok açıktır. Dolayısıyla bu köprünün yapımının esas amacı İstanbul’un kuzeyinde bulunan ve henüz yapılaşmaya açılmamış orman alanlarını yapılaşmaya açacak bir imar rantı projesi olmasıdır. İstenen Kuzey Ormanları’nın inşaata açılarak İstanbul’un ülke ekonomisini sırtlanacak azman bir büyümeye mahkum edilmesidir. (Resim 2)

Yavuz Sultan Selim adı ile anılan 3. Köprü ve ona bağlı olarak açılan Kuzey Marmara Çevre yollarındaki trafiği yaratacak ve kuzeydeki yapılaşmaları tetikleyecek projelerin bir devamı olan 3. Havalimanı inşaatı da yine İstanbul’un Kuzey Ormanları içinde yer almaktadır. İstanbul için planlanan 3. Havalimanı 2009 onaylı 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni planında Silivri Gazipaşa mevki olarak belirlenmiştir. Yapılmakta olan bu havalimanı için yer seçimi hiçbir plan öngörüsünde yer almayan tepeden inme bir kararla alınmıştır. Bu alan İstanbul’un kuzeyinde Yeniköy, Akpınar ve Ağaçlı köylerini de içine alan 10 km. uzunluğunda, 7,5 km. eninde Karadeniz sahili boyunca uzanan ormanlık alanları, ağaçlandırılmış bölgeleri, gölleri, göletleri, dereleri ve kumul alanları da kapsayan bir arazi parçası üzerinde yer almaktadır. Kuzey Ormanları Savunması Mart 2015 yılında hazırlayıp kamuoyuna sunduğu “Yaşam, Doğa, Çevre, İnsan ve Hukuk Karşısında 3. Havalimanı Projesi”(1) adlı raporu ile bu projenin tüm olumsuzluklarını ortaya koymuştur. Bu projeyle kentin bugüne kadar en bakir kalmış kuzeyi, altyapı ve inşaat projelerine açılarak kentin sürdürülebilirliği tehdit altında bırakılmıştır. Bunun yanında bu Havalimanı’nın açılmasıyla

mevcut Atatürk Havalimanı’nın kapatılacağı gerçeği de gözönüne alınırsa bu projenin de ulaşımdan çok ranta hizmet edeceğini söylemek çok da kötümser bir tahmin olmayacaktır diye düşünüyorum. (Resim 3)

Dillere pelesenk olan ve hakikaten bir akıl tutulmasının sonucu ortaya atılan Kanal İstanbul olarak anılan projenin yaratacağı doğa felaketi ise Deniz Bilimleri uzmanlarınca tam olarak ortaya konulmuş iken, karar verici kişilerin bir sağduyu örneği sergileyerek bu projeden tümüyle vazgeçecekleri öngörüsünü umuyor ve bekliyorum.

Yıllarca büyük bir merakla beklediğim Marmaray projesinde, projenin tamamlanmadan hizmete açılması benim için üzüntü verici bir durumdur. Marmaray projesinin esas amacı denizle bütünlüğü bozulmuş olan TC Devlet Demiryolları’nın bütünlüğünü sağlamak ve bu arada İstanbullulara hizmet veren banliyö hatlarını modern hale getirmek olmalıydı. Dolayısıyla demiryolları hizmetini kesintisiz olarak devam ettirirken, kent içinde kalmış banliyö hatları da kentliye çağdaş bir hizmet vermeye devam edecek ve iki yaka arasındaki lastik tekerlekli araç kullanımını da sınırlayacaktı. Halbuki bugünkü durumu ile Marmaray işletmesi kent içi bir metro olarak hizmet etmektedir. Bu işletme tarzı ile bu hatta hizmet vermesi gereken TCDD’nin hizmet alanı çok daraltılmıştır. Tünel ve batırma tüp içinde çift hat mevcut iken TCDD için banliyö kesimleri üç hatta çıkarılmaya çalışılmaktadır. Bu amaçla da banliyö kesimlerinde hatlar tümüyle sökülmüş ve yaklaşık beş yıldır demiryollarının kent merkezi ile ilişkisi kesilmiştir. Yoğun yerleşim alanında kalan banliyö hatlarını üç hatta çıkarma işleminde pek çok tarihî istasyon ve altyapıya geri dönülmeyecek zararlar verilmiştir. Banliyö hatlarının üç hatta çıkarılmasının hatalı olduğunu söyleyen uzmanların görüşleri gözardı edilmiş, sonuçta Haydarpaşa ve Sirkeci gibi yerine konulamayacak gar binaları da işlevsiz hale getirilmiştir. Marmaray işletmesinin 3 ila 5 dakika sıklıkla bir metro gibi çalışması yerine,10 ila 15 dakika sıklıkla çalışan bir banliyö ile bölgesel trenler ve anahat trenlerine hizmet veren ve bütünüyle çift hat olarak yapılmış bir işletme olması en sağlıklı durumdu. Tamamı 76,6 km olan Halkalı-Gebze arasındaki Marmaray’ın Ayrılıkçeşme-Üsküdar-Yenikapı-Kazlıçeşme arasındaki tünel ve batırma tüp kesimi 29 Ekim 2013’te işletmeye açılmıştır. Yani açılan Marmaray değil 13,5 km.lik kesimidir, dolayısıyla Marmaray’ın ne zaman tamamlanacağı konusunda yetkililerden de bilgi alınamamaktadır. Marmaray birçok sorunla başbaşa bırakılmışken, 3. Köprü ve Avrasya Tüneli gibi karayolu geçişlerinin tamamlanıp hizmete açılması da çok manidardır. Bu durum kentte lastik tekerlekli taşımayı teşvik etmenin bir göstergesidir.

Anadolu yakasında D-100 karayolunun Göztepe mevkisi ile Avrupa yakasında Kennedy Caddesi Kazlıçeşme mevkisi arasında inşa edilen Karayolu Boğaz Tünel Geçişi (Avrasya Tüneli) yaklaşık 15 km.dir. Tümüyle otomobil ve minibüslere hizmet edecek tünel için, yapımını da üslenen işletmeci şirkete otomobiller için 4 $+ KDV, minibüsler içinse 6 $ KDV geçiş ücreti ile günlük 68.500 araç geçiş garantisi verilmiştir. 19 Aralık 2016 tarihinde işletmeye açılan bu tünel iki katlı olup her bir katında ikişer şerit bulunmaktadır. Bu tünel sebebi ile Kazlıçeşme-Sirkeci arasındaki sahil yolu 4 gidiş 4 geliş olmak üzere 8 şeritli bir otoyola dönüşmüş, trafiği zaten tıkalı olan bölgeye yüksek kapasiteli bir karayolu yerleştirilmiştir. Halbuki 2009 onaylı 1/100.00’lik Çevre Düzeni Planı, öncelik Tarihî Yarımada olmak üzere kentin tarihî dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılmasını ve yaya ulaşım aksları oluşturulmasını önermektedir. 2011 tarihli İstanbul Ulaşım Ana Planı egzoz gazı salımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihî Yarımada’da yer alan tarihî ve kültürel varlıkların korunması gerektiğini belirtmiştir. Bütün bu gerekçeler ortada iken ve Avrasya Tüneli projesi için hazırlanan Çevre ve Sosyal Etki Değerlendireme (ÇSED) Raporları bütün bu olumsuzlukları vurgularken yapılan ve hizmete açılan Avrasya Tüneli ile otomobiller Tarihî Yarımada’yı güneyden istila etmeye başlamış bulunmaktadırlar. Diğer taraftan Tünelin Cankurtaran ağzından giren ve çıkan otomobil ile minibüslerin yaratacağı hem trafik tıkanıklığı hem de egzoz gazı salımları Tarihî Yarımada’nın bütününü çok olumsuz etkileyecektir. Avrupa Kentsel Şartnamesi’nde belirtilen “ya kent, ya otomobil” tercihinde karar vericiler bu projeyle otomobili tercih ederek, kenti gözardı ettiklerini de ortaya koymuş olmaktadırlar.

Sonuç olarak, planlama süreçlerini yok sayan, halka, kente ve doğaya yarar yerine zarar veren bu projeler ülkemizin sağlıklı gelişmesini de engelleyen projelerdir. Zira bu projelerle İstanbul ve çevresi sağlıklı yaşanamayacak bir nüfus yoğunluğuna maruz kalmaktadır. Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılan ve yetkililerce hazineden bir kuruş çıkmadan yapıldığı kandırmacasıyla halka dayatılan bu projelerde, yapımcı şirketlere talebin çok üstündeki geçiş ya da yolcu garantileri verilmektedir. Hizmetin talep edilmeyen kısmını, hatta talep yaratmak için sözleşmede belirtilen ücretin aşağıya çekilmesi durumunda oluşacak zararı, sunulan hizmetten hiçbir şekilde yararlanmayacak vatandaşlar vergileriyle ödeyeceklerdir. Ancak bu gerçek yapılan yanlı yayınlarla halkın gözünden kaçırılmaktadır.

Bu icerik 268 defa görüntülenmiştir.