374
KASIM-ARALIK 2013
 
MİMARLIK’tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

  • “Yol” Üzerine
    Ela Babalık Sutcliffe, Doç. Dr., ODTÜ, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü

YAYINLAR



KÜNYE
CUMHURİYET DÖNEMİ MİMARLIĞI

Anadolu’da Modern Bir İstasyon Binası: Ali Çetinkaya İstasyonu

İlker Erkan, Dr., SDÜ, Mimarlık Bölümü
Hasan Ş. Haştemoğlu, Yrd. Doç. Dr., SDÜ, Mimarlık Bölümü

Cumhuriyetin ilk yıllarında yeni rejimin kentlerdeki yansıması olarak görülen modern istasyon binaları, günümüzde demiryolu kullanımının azalmasıyla eski önemini büyük oranda yitirdi. Demiryolu ağlarının önemli kesişim noktasında bulunan Afyon Ali Çetinkaya İstasyonu, bugüne kadar birkaç tadilat dışında önemli onarım geçirmeden günümüze ulaşmış ve hâlâ kullanımda olması nedeniyle özel bir öneme sahip.

19. yüzyılda ülkelerin iktisadi politikalarında İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi, siyasi politikalarında Fransız Devrimi belirleyici rol oynamıştır. Dönemin dikkat çekici teknolojik gelişmelerinden demiryolu ulaşımı ise hem iktisadi yaşamı hem de siyasi yaşamı etkilemiştir. Avrupa’da gerçekleştirilen demiryolu devrimi ekonomik ve toplumsal organizasyonun tarımsal yapıdan endüstriyel yapıya geçişini sağlayan temel araçlardan biri olmuştur. Ancak Osmanlı İmparatorluğu yeni ulaştırma sistemini gerçekleştirecek mali ve ekonomik yapıya sahip değildir. Bu nedenle demiryolu yapımı ve işletimi imtiyazlar yoluyla yabancı şirketlere verilmiştir. Siyasi, askerî ve stratejik olarak doğru olduğuna inanılan çeşitli politikalar sonucunda İngiliz, Fransız ve Alman şirketlerine demiryolu hatları yaptırılmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nun yıkılmasının ardından, Cumhuriyetin ilanı ve geçen savaş yılları süresince demiryollarının ülke için hayati önem taşıdığı anlaşılmış, demiryolları ulusal politika olarak benimsenmiştir. Erken Cumhuriyet döneminde demiryolu hattı ve istasyon inşası ivme kazanmış ve II. Dünya Savaşı sonrası dünyada meydana gelen sosyo-ekonomik değişimlere kadar devam etmiştir. Özellikle 1930’lu yıllarda kent merkezlerinde inşa edilen istasyon binalarına modern Türkiye Cumhuriyeti’nin simgesi olması hedeflenerek özel anlam ve değer yüklenmiştir.

1930’LARDA TÜRKİYE’DE DEMİRYOLU İSTASYONLARI

1930’lu yıllarda yerli mimar sayısı arttıkça Batılı mimarlara karşı tepkiler artarken II. ulusal mimarlık akımı ortaya çıkar.(1) Özellikle kamu binalarında ulusal arayışlar önplana çıkarken, erken Cumhuriyet dönemi olarak adlandırılan dönemde, demiryolları Cumhuriyet dönemi inkılâplarını tüm yurda taşıyan bir araç olarak görülmüştür. Demiryolu inşası sadece altyapı yatırımı olarak görülmemiş, Başbakan İnönü’nün yakın ilgisi ile Cumhuriyetin politik sembolü olmuştur. Anadolu kentlerinde ve kasabalarında yeni faaliyetlerin oluştuğu ve buna bağlı binaların inşa edildiği dönemde, özellikle tren istasyonları çoğu merkezde ilk modern binalar olarak ortaya çıkmıştır.(2) Diğer bir deyişle 1930’larda inşa edilen demiryolu istasyon binalarının, mimari açıdan demiryolunun ilerici işlevini yansıtması amaçlanmış, bu binaların belirgin biçimde modernist estetiği olan standart tasarımlara sahip olması istenmiştir. İstasyonlarda yeni estetiği sergileyen özdeş cepheler görülürken, sade dikey ve yatay hacimlerle yapılan simetrik, süssüz düzenlemeler, teras çatılar ve geometrik cephe kompozisyonları yeni mimari yaklaşımı yansıtmıştır.(3)

Ankara, Sivas, Malatya, Manisa, Diyarbakır, Gaziantep, Erzincan, Erzurum, Isparta, Burdur, Afyonkarahisar gibi kent merkezlerinde inşa edilen bu istasyonlarda (Resim 1-4) bazen tip projeler (ikiden fazla yapıda uygulanan plan tipi), bazen ikiz projeler (iki yapıda uygulanan plan tipi), bazen de kent ölçeği ve yapı tasarımcısına bağlı olarak gelişen tekil projeler (bir yapıda uygulanan plan tipi) görülür. Bu istasyonlardan Mimar Şekip Akalın tarafından tasarlanan Ankara İstasyonu modernist estetik anlayışı ile o yıllarda Avrupa’nın en modern istasyonlarından biri sayılırken, Cumhuriyet dönemi istasyon mimarisinin başyapıtıdır. Diğer taraftan, Ankara İstasyonu kadar büyük ölçekli olmasa da Afyon Ali Çetinkaya İstasyonu binası da sadece Türkiye’deki mimari eğilimleri değil, inşa edildiği dönemde dünyada geçerli olan mimari eğilimlerini yansıtması açısından büyük değer taşımaktadır. İnşa ve gelişim süreci Ankara İstasyonu ile büyük benzerlik taşıyan bu bina, büyük kentler dışında kalan pek çok erken Cumhuriyet dönemi yapısı gibi yeterli önemi görememiştir. Ancak bina Türkiye’de istasyon mimarisi açısından eşsizdir.

AFYON ALİ ÇETİNKAYA İSTASYON BİNASI

Beş bin yıllık bir tarihe sahip olan Afyonkarahisar, dört ayrı demiryolu hattının kesiştiği bir kavşaktır. Bu özelliğe sahip tek kent olan Afyonkarahisar’dan, ülkenin dört bir yanına demiryolu ile ulaşmak mümkündür. Dört ayrı demiryolu hattından biri Konya üzerinden Adana’ya, dolayısıyla Akdeniz’e ulaşırken, bir diğeri Kütahya üzerinden İç Anadolu ve Marmara’ya gider. Batıya uzanan iki hattan birincisi Uşak üzerinden İzmir Basmane İstasyonu’na, ikincisi Aydın’a uğrayarak İzmir Alsancak İstasyonu’na varır. (Resim 5)

Afyonkarahisar’a demiryolu ilk olarak Hicaz Demiryolu Projesi kapsamında, Eskişehir-Afyonkarahisar hattıyla 1895 yılında ulaşmıştır. Yapım imtiyazını alan Alman şirket Afyonkarahisar’a Ankara ve Eskişehir’e inşa ettiği birinci sınıf tip istasyon projesinin kollarından kısaltılmış bir versiyonunu inşa etmiştir. İki katlı, beşik çatılı, kesme taş duvarlı bina günümüzde Afyon Şehir İstasyonu olarak adlandırılmaktadır. (Resim 6, 7)

Coğrafi konumu nedeniyle Afyonkarahisar Kurtuluş Savaşı’nda stratejik bir bölge olur. Yunanlılar için büyük önem arz eden kent, hem kavşak noktası olması hem de Afyonkarahisar-İzmir demiryolu hattının başlangıç noktası olması nedeniyle Yunanlılar tarafından iki kez işgal edilir. Cumhuriyetin ilanından sonra da Afyonkarahisar’ın stratejik önemi unutulmaz, öncelikle 1936’da Mustafa Kemal Atatürk, İsmet İnönü ve dönemin Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya'nın katıldığı törenle Karakuyu üzerinden Denizli’ye ulaşan demiryolu hattı hizmete açılır. Ardından trafik yoğunluğu iyice artan istasyonun, eski yolcu binası ihtiyaca cevap veremeyeceği için yeni bir yolcu binası inşa edilmesine karar verilir.

İstasyon Binasının Tasarım Süreci

1932-1938 döneminde kamu yapılarında genel mimarlık eğilimi ya uluslararası ilkelerin benimsenmesi ya da Batının neo-klasik biçimciliğinin uygulanması yönünde gelişmiştir. Bu dönemde inşaat sektörü içinde oranı % 42-58 arası değişen kamuya ait yapıların projelendirme ve inşaları Nafia Vekâleti’nce sürdürülmüştür.(4)

Müdürlüğü anteti altında R. Aka ismi yer almaktadır. Bu çizimin 15 Kasım 1937 tarihli TCDD Yol ve Mebani Dairesi’ne ait N. Evin imzalı çizimle büyük ölçüde örtüşmesi, Nafia Vekâleti tarafından hazırlanan projenin beğenilerek TCDD tarafından uygulama projesine dönüştürüldüğü fikrini güçlendirmektedir. Bu proje inşa edilen bina ile uyumludur. İlk çizimde girişin iki yanında 10 adet kapı-pencere açıklığı bulunurken (Resim 8), ikinci çizimde bu sayı mevcut binada olduğu gibi 7 adettir.(Resim 9) Ancak 4 bölümlü ana giriş kapı düzeni 3 bölümlü inşa edilmiştir.(Resim 10)

Sonuç olarak Afyon İstasyonu 19 Temmuz 1939 yılında tamamlanmış ve hizmete açılmıştır. Daha sonra istasyona, 1934-39 yılları arasında Bayındırlık Bakanlığı yapan, 1939’da Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk Ulaştırma Bakanı olarak görev alan ve aslen Afyon doğumlu olan Ali Çetinkaya’nın adı verilmiştir. (Resim 11)

İstasyon Binasının Yerleşim Kararları

1939’da tamamlanan Ali Çetinkaya istasyonu, 1895’te inşa edilen ilk istasyon binasının yaklaşık 500 metre doğusunda, kent merkezine doğrudan ulaşım sağlayacak biçimde kuzeybatı-güneydoğu yönünde konumlanmıştır. (Resim 12) Öyle ki, pek çok Anadolu kentinde olduğu gibi Ali Çetinkaya İstasyonu da, İstasyon Caddesi olarak adlandırılan bulvar ile kent merkezindeki Hükümet Konağı’na ve kent meydanına bağlanmıştır. Caddenin kendisi de istasyon binası gibi Cumhuriyetin ilkelerine göre içeriği belirlenen yeni düzene uygun, modern bir aks olarak ortaya çıkmıştır.(5) (Resim 13, 14)

Benzer biçimde istasyonun kent cephesinde yer alan, günümüze değin özgün niteliğini korumuş olan İstasyon Meydanı da bulvar boyunca devam eden modern peyzaj düzenlemelerinin devamı niteliğindedir. Diğer bir deyişle, istasyon binası sadece kütlesel mimarisiyle değil, çevre düzenlemesi ve kent merkezine bağlantısını sağlayan İstasyon Caddesi ile de modern Cumhuriyetin yereldeki yansımasıdır.

İstasyon Binasının Mekân Örgütlenmesi ve Cephe Karakteristiği

Bina inşa edildiği dönemin II. ulusal mimarlık dönemi üslubunu yansıtacak biçimde dikey ve yatay hacimlerle yapılan bezemesiz, simetrik düzenlemelere, teras çatı ve geometrik cephe kompozisyonuna sahiptir. Tek katlı olarak yatayda gelişen istasyon binası, masif duvarları, geniş cam yüzeyli anıtsal girişi ve iki yöne uzanan kollarla simetrik yapısına karşın, sağ yan cepheye eklemlenen üç katlı lojman binası ve yükselen saat kulesi ile asimetrik bir forma kavuşmuştur. Saat kulesi gibi belirgin bir dikey öğeyle yatay bloğu birleştiren kütle kompozisyonu ve Afyonkarahisar’ın çetin kış koşullarına karşı uygulanan teras çatı dönemin mimari estetik anlayışının sonucudur. (Resim 15, 16)

Bina paralel biçimde Avrupa’da istasyon mimarisinde ortaya çıkan değişimlerden de etkilenmiştir. Öyle ki, 1930-40 döneminde Avrupa’da yeni istasyon mimarisinde geniş tren hangarları, yerini, platformlar için bireysel konsol sundurma çatılara bırakmış; istasyonlar yatay yapıda tasarlanırken, yolcular ve trenler için tasarlanan alanlarda biçimsel ve fonksiyonel birliktelik kesin biçimde ayrılmıştır. İstasyonların yatay biçimde genişlemesine karşın, yükselen saat kuleleriyle farklı kompozisyonlar tasarlanmıştır. Almanya’da mimar Bonatz’ın tasarladığı Stuttgart İstasyonu yükselen giriş salonu ve saat kulesi açısından dikkat çekici bir örnektir. İtalya’da ise A. Mazzoni adlı baş mimar devlete ait demiryolu istasyonlarında tasarımlarıyla dönüşümde önemli rol oynamıştır. Projeleriyle 19. yüzyıl istasyon mimarisinden ayrılan A. Mazzoni tasarımlarının temel karakteristik özelliği, masif duvarlar ve camlar ile açık-kapalı mekân ilişkisinde yoğunlaşması, yatay düzlemi vurgulamak için kapı sundurmasını uzatması, yüksek ve alçak bileşenlerin kurgusunda silindir ve paralelkenar gibi saf geometrik biçimleri kullanmasıdır. 1932’de Floransa’da inşasına başlanan Santa Maria Novella İstasyonu yeni istasyon mimarisinin manifestosu sayılmış, modern mimarinin şaheseri olarak görülmüştür.(6) Elde edilen bu bilgiler doğrultusunda bir değerlendirme yapıldığında, Ali Çetinkaya İstasyonu’nun mekân örgütlenmesi ve cephe karakteristiği açısından dönemin Avrupa istasyon mimarisinden izler taşıdığı açıktır. (Resim 17, 18)

İstasyon Binasının Yapım Sistemi ve Malzeme Özellikleri

Binanın yaklaşık 1500 m² alana sahip tek tatlı istasyon bölümünde yöresel kesme andezit taşı kullanılırken, dönemin yeni malzemesi betonarme, hatıllarda, döşemelerde ve giriş salonu, bavul bölümü gibi geniş açıklıkların geçilmesinde karkas sistem olarak kullanılmıştır. Ancak malzemenin yeni olması ve mevcut uygulamalarının kısıtlı olması nedeniyle betonarme kesitlerinin oldukça geniş tutulduğu görülmektedir. (Resim 19)

Giriş holü yükseltilmiş tek katlı binaya eklemlenen lojman bölümü, bodrum üzeri üç kat olarak inşa edilmiştir. 300 m² alana oturan lojman bloğunun zemin katında istasyon binası ile bağlantılı hizmet mekânları yer alırken, birinci ve ikinci katta 2’şer lojman bulunur. Lojman bloğu betonarme döşemeler ve tuğla yığma beden duvarlarına sahiptir. Dış cephesinde serpme sıva ile kapı-pencere boşlukları referans alınarak fuga yapılmış olması dikkat çekmektedir. (Resim 20)

İstasyon binasının teras çatısı dış duvarlarda yaşanan taş çürümeleri ve iç mekândaki su deformasyonları nedeniyle gizli dere uygulamasıyla ahşap konstrüksiyon üzeri çinko kaplama olarak değiştirilmiştir. Binanın hat cephesinde yer alan zemin kat seviyesindeki yolcu peron markizi çelik konstrüksiyondur. Ancak eldeki eski tarihli fotoğraflardan peron markizlerinin sonradan inşa edildiği anlaşılmaktadır. (Resim 21, 22)

İç mekânda zeminlere büyük ölçüde mozaik malzeme uygulanmış, sadece giriş holü, lokal ve bekleme salonu gibi alanlarda sarı-kırmızı-beyaz renkli keramikler farklı geometrik formlarda kullanılmıştır. Ayrıca Ankara İstasyonu’na benzer şekilde, iç mekânda, giriş holünde uygulanan ahşap duvar kaplamaları, metal kaplamalı bagaj bankosu, pirinç kaplı kapı materyalleri inşa edildiği döneme göre oldukça modern ve dönemin mimari kimliğini yansıtan uygulamalardır. (Resim 23, 24)

İstasyon Binasının Süreç İçerisinde Fiziksel ve İşlevsel Sürekliliği

Eskişehir Koruma Kurulu tarafından koruma altına alınan istasyon binası 2012 yılı itibariyle demiryolu istasyonu olarak kullanılmaya devam etmektedir. 2012 yılına kadar hiçbir kapsamlı onarım veya restorasyon çalışması geçirmeyen bina, 2012 yılında restorasyon projesinin hazırlanması sonrasında restore edilmeye başlanmıştır. İstasyon binasının elde edilen özgün projelerinden, plan şemasının ve cephe kurgusunun büyük ölçüde korunduğu görülmektedir. Binada birkaç kapı-pencere değişimi ve iç bölümündeki bazı mekân bölünmeleri dışında değişiklik yapılmamıştır. Gerçekleştirilen değişiklikler birinci sınıf bekleme salonunun toplantı salonuna, bayan bekleme salonunun müzeye dönüştürülmesi, sol kanat koridorunun bölünerek ofislere dönüşmesi şeklinde sıralanabilir. Diğer taraftan işlev kaybına uğrayan bavul teslim bölümü atıl durumda kalmış, binanın iki ucunda yer alan ıslak mekânlar çağdaş malzemelerle yenilenmiştir.

SONUÇ

İstasyon binası ile ilgili gerçekleştirilen arşiv incelemeleri, literatür taraması, alan çalışması ve proje çizimleri sonucunda binanın, dönemin Avrupa ve Türkiye mimarlık ortamından önemli izler taşıdığı tespit edilmiştir. Yapı 1930’larda Almanya ve İtalya’da yükselerek Türkiye’yi de etkileyen “ulusal mimarlık” akımlarının da etkisiyle erken Cumhuriyet dönemi kamusal mimarlık eserleri arasında dikkat çekici, mekânsal ve yapısal özelliklere sahiptir. Türkiye’deki demiryolu istasyon binaları arasında ise çok daha özel bir konuma sahiptir. Gerek lojman bloğuyla asimetrik hale getirilen kütle plastiği, gerek saat kulesiyle vurgulanan cephe kompozisyonuyla tek örnektir. Erken Cumhuriyet dönemi estetik anlayışının Anadolu kentlerinde görülebilecek önemli yansımalarından biridir.

Yapı günümüze kadar olan süreç içerisinde özgün mimari kimliğini ve fonksiyonunu korumuştur. Çeşitli iç ve dış etmenler nedeniyle bozulmaya uğrayarak basit onarımlar geçiren yapıda, asıl fiziksel sorunu teras çatı uygulamasından kaynaklanan su deformasyonları oluşturmuştur. Taş duvarlarda çürümeye, sıvalarda dökülmeye, ahşap elemanlarda bozulmaya neden olan su problemi, zeminde oturmalara ve keramiklerde çatlamalara yol açmıştır.

Bölge koruma kurulunca koruma altına alınan ve restorasyon çalışmaları devam eden binanın, gelecekte hızlı tren bağlantısı sağlanacak Afyonkarahisar kentinde istasyon fonksiyonu ile kullanımına devam edilmesi, binanın daha uzun yıllar korunması için uygun olacaktır. Bu yazıda, İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyük kentlerdeki erken dönem Cumhuriyet eserleri kadar yazınsal değer göremeyen Ali Çetinkaya İstasyon Binası’na dikkat çekilmeye çalışılmıştır. Yazının, gelecekte yapılması muhtemel koruma ve işlevlendirme sürecinde altlık oluşturacağı düşünülmektedir.

 

NOTLAR

1. Sözen, 1996.

2. Holod, Yenal, Özkan, 2007.

3. Bozdoğan, 2002.

4. Aslanoğlu, 2010.

5. Çetin ve Haştemoğlu, 2007.

6. Ferrarini, 2005. 

 

KAYNAKLAR

Aslanoğlu, İ., 2010, Erken Cumhuriyet Dönemi Mimarlığı 1923-1938, Bilge Kültür Sanat Yayınları, İstanbul.

Bozdoğan, S., 2002, Modernizm ve Ulusun İnşası, Metis Yayınları, İstanbul.

Çetin, S. ve Haştemoğlu, H., 2007, “Cumhuriyet’in Isparta’daki Simgesi: İstasyon Caddesi”, Mimarlık, sayı:338.

Ferrarini, A., 2005, Railway Stations From The Gare de I’est to Penn Station”, Electa Architecture, Phaidon Press, İngiltere.

Haştemoğlu, 2011, Ali Çetinkaya İstasyonu Rölöve-Restorasyon Projesi, Haştemoğlu Mimarlık Ltd. Şti., Isparta.

Holod, R., Evin, A., Özkan, S., 2007, Modern Türk Mimarlığı, Mimarlar Odası Yayınları, Ankara.

Sözen, M., 1996, Cumhuriyet Dönemi Türk Mimarlığı, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul.

TCDD, 1937, Afyon İstasyon Binası Çizimleri, 7.Bölge Müdürlüğü Arşivi, Afyon.

URL1. http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=33966 [Erişim: 25.03.2013]

URL2. http://stuttgart-daily-photo.blogspot.com/2010/07/main-station.html [Erişim: 12.06. 2012]

URL3. http://arttattler.com/architecturephotographyanditalianmodernism.html [Erişim: 13.05.2012]

 

Bu icerik 7140 defa görüntülenmiştir.