Ankara’da ODTÜ arazisinden geçirilen iki yol konusundaki tartışmalar ve yaşananlar kent düzeyinde karar alma dinamiklerinin, imar ve ulaşım planlama konusundaki yasal yetki ve süreçlerdeki uyumsuzlukların, yasal olmayan oldu-bittiler yaratan güçlerin gölgede kalan özelliklerinin aydınlatılması gerektiğini ortaya koydu. Gelişmeler birbiri içine giren, yama üstüne yapılan yamalarla karmaşıklaşan, ulaşım planlaması ile fiziki planlama süreçlerindeki uyumsuzlukların kentteki çıkar çevreleri tarafından kolayca kullanılabildiğini gösterdi. Yıllardır yasaları ve planları kendine göre yorumlayan, arkasından dolanan ya da tamamen görmezden gelen kent yönetimlerinin artık “akıllandığı”, kapalı kapılar ardında alınan kararların uygulanmasını kolaylaştıracak yasalar, yönetmelikler ve planlar yapılmaya başlandığı görülüyor. Bir ulaşım ana planını görmezden gelme ya da arkasından dolanma yerine, atılan adımın önünden ya da ardından o adımı yasallaştırmaya çalışan çerçeveyi oluşturmaya çalışmak bir “gelişme” olarak değerlendirilmeli mi?

Kentsel gelişme ve altyapı projelerinin plana uygun olması gereğinin anlaşılmış olması olumludur. Ancak projelerle planın uyumu, planların projelere uydurulması yoluyla sağlandığında yeni bir “arkadan dolanma” yaklaşımı ortaya çıkmakta, tekil projelerle oluşan bir yap-boz planla kişilerin rant projeleri yönlendirilmekte, planlama bunları örten bir araç olarak kullanılmaktadır.

Ulaşım projeleri artık ulaşım için değil, rant oluşturmak için ve rantı gizlemek için kullanılmaktadır. İstanbul’daki 3. Köprü, 3. Havalimanı, Kanal İstanbul, Yeni İstanbul projeleri ile Ankara’da ODTÜ’den geçirilen iki yol, AOÇ Bulvarı projeleri ulaşım için değil, yeşil alanları ve konut mahallelerini yüksek katlı yapılaşmaya açan rant projelerinin ilk adımı olarak ortaya çıkmakta, trafiği çözme bahanesiyle rant projelerini hızlandırmak ve gizlemek için kullanılmaktadır.

2004 tarihli 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nda ilk kez “ulaşım ana planını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak görevi büyükşehir belediyelerine” verilirken bu planın nasıl hazırlanacağı ve uygulanacağı açıklanmamaktadır. 2008 yılında yürürlüğe giren “Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik” ise nüfusu 100 bin üzerindeki tüm kentler için ulaşım ana planlarını bir zorunluluk olarak koymaktadır. Bu yükümlülüklere karşın ulaşım ana planın nasıl hazırlanacağı, kapsamı, imar planlarıyla ilişkisi ve uyumluluğu, ikisinin çelişmesi durumunda ne olacağı, hangi konularda hangisinin daha üstün olduğu gibi sorulara cevap bulunmamaktadır.

Ulaşım ana planına inanmadığını, bu yüzden noktasal planları (yani plansızlığı) tercih ettiğini açıkça söyleyen, mevcut Ankara Ulaşım Ana Planı’nı yoksayan, projeleri bu plana uymadığı için davaları kaybeden Gökçek yönetimi, çok kısa bir süre içinde yeni bir ulaşım ana planı yaptırmayı hedeflemektedir. Neden bu kadar acil hazırlandığı ve neden seçimden önce onaylanması gerektiği üzerinde tekrar tekrar düşünülmesi gerek. Yıllardır gözardı edilen bir planın yenilenmesi konusundaki bu telaş, büyük olasılıkla Gökçek’in aday gösterilmeme olasılığına karşı, belirli plan kararlarının alınarak seçim sonrası dönemdeki “planlanmış” bazı alanların ve projelerin ulaşım ve erişim çözümlerinin geri dönülemeyecek şekilde kesinleştirilmesi arzusu yatmaktadır.

Çalışmayı üstlenen üniversite ve belediye, geçen süre içinde kafalardaki soruları aydınlatacak, katılımcı ve şeffaf planlama sürecinin işletilmesine yardımcı olacak hiçbir bilimsel açıklama yapmamıştır. Kapalı bu dönemden sonra istenilen kararları içeren bir “planın” onay mekanizmaları önüne sürülmesinin ardından çekişmeli ve yıpratıcı davalar sürecinin başlatılması kaçınılmaz olacaktır.

Ankara kent gündemini belirleyen, tüm haklı eleştirilere ve karşı çıkmalara rağmen biri bitirilen diğerleri adım adım ilerleyen “yeşilden geçirilen üç yol” da yukarıda açıklanan çerçevede ulaşım için değil rant için, kentte kalan son yeşilleri yokederek betona dönüştürmek için inşa edilmektedir.

Anadolu Bulvarı-Konya Yolu Bağlantısı: Analiz edilerek saptanmış bilimsel ve teknik bir gerekçeye dayanmayan, yönetimin olabildiğince geciktirmeye çalıştığı metro açıldığında gereksizliği ortaya çıkacak bir erişme kontrollü yol projesidir. Bu yol yapılaşma ile varlığını sürdüren kesimlerin iştahlarını kabartan ODTÜ arazisinden koparılacak ilk parça olması açısından önemlidir ve ardından diğer parçaların geleceği beklentisiyle özel bir öneme sahiptir.

Ulaştırma Bakanlığı tarafından el konularak yapımına devam edilen Çayyolu metrosu yıl sonunda açıldığında bu yola gerek olmadığı ortaya çıkacaktır. Yönetimin yasal izinleri beklemeden telaş içinde kaçak olarak bu inşaatı sürdürmesinin sebebi de metro açılmadan geri dönülemeyecek şekilde bu yolu ilerletmektir.

Eskişehir Yoluna Paralel Yol (Tünel Yol): Yeşili betona dönüştürme saldırısındaki bir başka stratejik adımdır. Çayyolu metrosunun yolcularını çekerek kent merkezi üzerindeki otomobil baskısını artıracak bu yol metronun verimliliğini de azaltacaktır. ODTÜ içinden geçerek Öğretmenler Caddesi üzerinden Ambrosia Çarşısı önünde günün her saatinde tıkalı olan kavşağa bağlanacak bu yolun kent ulaşımına bir yarar sağlamayacağı açıktır. Büyük maliyetlerle inşa edilecek iki kilometrelik tünel sadece bir kilometre sonraki kavşakta tıkanacaktır.

Her iki proje de mevcut imar planlarında konut ve geliştirilecek konut olarak görülen Yüzüncü Yıl ve Çiğdem Mahalleleri’nin plan kararı olmadan merkezî iş alanına dönüştürülerek “Çukurambarlaştırılması” planına hizmet etmektedir. Devam eden inşaatla birlikte müteahhitler iki mahallenin sakinlerine konutlarını satın alıp yıkmak için teklifler götürmekte, kabul etmeyenlerin dönüşüm kapsamına alındığında zarar edeceklerini bildirmektedirler.

AOÇ Bulvarı: Yeşilin betona dönüşümünde yolların ilk adım olarak kullanılmasının tipik bir örneği ise AOÇ Bulvarı’dır. AOÇ içinde yapımı devam eden Başbakanlık binası, TBMM Sosyal Tesisleri, tema park ve TOKİ binaları ile sürdürülecek ve özel şirketlere açılarak Hazineye gelir olacak alanlar Ankara’nın son yeşillerini betona ve ranta dönüştürecek zincirin halkalarından biridir.

Ankara’da yeşil içinden geçirilen yolların ulaşım için olmadığı, ulaşım sorununu çözmeyeceği açıktır. Bu yolların asıl amacı kentteki son yeşil alanları önce inşaat makinelerinin ve ardından otomobillerin erişimine açarak yapılaşmayı başlatmaktır. On yılı geçen bir süredir Ankara metrolarına çivi çakmayan yönetimin geceleri bile yol inşaatlarına devam etmesinin arkasında mahalle sakinlerinin evlerini acilen satın almak isteyen inşaatçıların beklentilerinde somutlaşmakta, bu mahallelerin “Çukurambarlaştırılması” hedeflenmektedir. Ankara’nın geleceğine, nerelerin merkez ya da yüksek katlı olacağına günümüzde artık planlar değil, “klanlar” karar vermektedir. Bu klanların kimlerden oluştuğu, kentteki AVM’lerin, yüksek katlı rezidans ve ofis yapılarının sahipleri ve yüklenicileri araştırıldığında ortaya çıkmaktadır. Hazırlanmakta olan yeni Ulaşım Ana Planının rant kararlarını yasallaştıran bir belge mi olduğu, yoksa kente mi hizmet vereceği önümüzdeki aylarda ortaya çıkacaktır.