374
KASIM-ARALIK 2013
 
MİMARLIK’tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

  • “Yol” Üzerine
    Ela Babalık Sutcliffe, Doç. Dr., ODTÜ, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü

YAYINLAR



KÜNYE
KENTSEL POLİTİKA

“Yol” Üzerine

Ela Babalık Sutcliffe, Doç. Dr., ODTÜ, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü

Uzun zamandır gündemi meşgul eden konulardan biri de medyada “ODTÜ Yolu” olarak yer alan Anadolu Bulvarı’nın devamı olan yol inşaatı. İnşaat izni alınmadan başlatılan, tüm itiraz ve protestolara rağmen devam eden projenin Ankara’nın ulaşımına etkileri tartışılıyor. Yazar, Anadolu Bulvarı’nın sürekliliği adına bir ‘otoban’ olarak devam etmemesi ve kent merkezindeki yoğun bir konut dokusu içinden geçeceği için “yol kademesi”nin revize edilmesi gerektiğini; ancak böylelikle hem araç akımına hizmet eden hem de geçtiği konut bölgesinin erişilebilirliği sağlayan bir bağlantı haline gelebileceğini söylüyor.

Ulaşım, Ankara kentinde gündemi uzun süredir meşgul eden bir konudur. 1970’lerde planlanmaya başlanan metro altyapısı, 1980’li yılların ikinci yarısında yapılan kentsel ulaşım çalışmalarıyla şekillenmiş, bu çalışmalar revize edilerek 1994 yılında Ankara Kentsel Ulaşım Ana Planı yapılmış ve bugünkü Metro ve Ankaray sistemleri bu doğrultuda inşa edilmeye başlanmıştır. Ulaşım ana planında olmamasına rağmen 1994 yılından itibaren Ankara Büyükşehir Belediyesi yönetimince kentin pek çok bölgesinde ve kent merkezinde katlı kavşaklar yapılarak motorlu taşıt akımının hızlandırılması ve kent merkezine erişim sağlayan yollar ile kent merkezi içinden geçen yollarda kapasite artışlarının yapılması çok tartışılan konular olmuştur. Bu yatırımlar kent merkezi ve çevresindeki trafik sıkışıklığını çözmeyi hedeflemişse de, bu tür katlı kavşaklar ve kapasite artışına yol açan diğer yol genişletme yatırımları, kent merkezine yapılan yolculuklarda otomobil kullanımını özendirmiş ve trafik hacmi sürekli artmıştır. Bu konu, ulaşım planlama yazınında bugün çok iyi bilenen “kışkırtılmış trafik” kavramıyla ilgilidir. Kentlerde toplu taşımayla yapılan yolculuklar azalırken otomobil kullanımı artmakta ve bu durum trafik sıkışıklığına yol açmaktadır. Kentlilerin özellikle trafik sıkışıklığının fazla olduğu kent merkezlerine yaptıkları yolculuklarda otomobil yerine taşıma kapasitesi yüksek olan toplu taşıma araçlarını tercih etmelerini sağlayacak uygulamalarla trafik sorununu çözmek en akılcı yaklaşımdır. Ancak, yol kapasitelerinin (katlı kavşaklar veya yollara ilave şeritler yapılarak) artırılması trafiğin rahatladığı izlenimini yaratarak kullanıcıları daha da fazla otomobil kullanımına sevk etmektedir. Toplu taşıma yerine otomobil kullanımı artmakta, yaratılan yeni kapasiteler kısa sürede dolmakta ve saatlerce tıkanan katlı kavşaklarda bekleyen araçlar nedeniyle trafik sorunu katlanarak büyümektedir.

Ankara yaklaşık 20 yıl boyunca bu deneyimi defalarca yaşamıştır. Katlı kavşaklara yönelik yatırımlara ilişkin olarak tartışılan bir diğer konu ise, bu yatırımlar sonucunda yaya erişebilirliğinin ve trafikte yaya güvenliğinin azalmış olmasıdır. Katlı kavşaklara ek olarak Ankara kent merkezinde, onun üzerinde hemzemin yaya geçidi kaldırılarak yaya geçişi için köprüler yapılmış ve böylece motorlu taşıt trafiğinin durmadan akması hedeflenmiştir. Bunun sonucunda yayalar merdiven tırmanarak ve inerek kent merkezinde dolaşımlarını sağlarken, taşıtları öncelikli kılan bu sistem yayaların erişebilirliğini olumsuz etkilemiştir. Özetle, son 20 yılda yapılan pek çok yatırım toplu taşımayı ve yaya ulaşımını öncelikli kılan günümüzün ulaşım planlama ilkelerinden uzaklaştığı için eleştirilmiştir. Kentin ulaşım sistemi motorlu taşıt erişimini temel alan ve öncelikli gören bir anlayışla oluşturulmuş; bu doğrultuda sokaklar, meydanlar ve hatta yaya kaldırımları da taşıtların kullanımına ayrılan alanlara dönüşmüştür.

Böyle bir arka planda, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Yerleşkesi’ni doğrudan etkileyecek biçimde öngörülen ve Büyükşehir Belediyesi tarafından 2007 yılında onanan, 2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı’na işlenen iki yol bağlantısı kentlilerden büyük tepki toplamıştır. Bu yollardan ilki Anadolu Bulvarı’nın devamı olan yol olarak bilinmektedir ve ODTÜ arazisinin doğu sınır bölgesinden geçmektedir. ODTÜ yönetimi tarafından yapılan çeşitli açıklamalarda da belirtildiği üzere sözkonusu yol 1970’li yıllarda hazırlanmaya başlanan ve 1982 yılında Ankara Büyükşehir Belediyesi’nce onaylanan Ankara 1990 Nazım Planı’nda yer almakta olup, 1994 yılından itibaren ODTÜ yönetimi bu yolun yapılmasını kabul ederek kendi imar planını da bu doğrultuda hazırlamıştır. ODTÜ yönetimince yapılan basın duyurularında, yerleşkenin kullanım alanları arasındaki ilişkiyi etkilemediği ve yerleşke bütünlüğünü bozmadığı için yolun, yerleşkenin doğu sınırından geçecek kısmına itirazları olmadığı ve bu kararın zaten 1990’lı yıllarda ulaşım ana planının hazırlandığı sırada verildiği belirtilmiştir.

Yerleşkeden geçmesi öngörülerek 2023 Başkent Ankara Nazım İmar Planı’na işlenen ikinci yol ise Bilkent ile Yüzüncü Yıl konut alanını ODTÜ üzerinden geçerek birbirine bağlayan, Eskişehir Yolu’na paralel bir bağlantıdır. Bu öneri yerleşkedeki eğitim ve diğer kullanım alanlarını bölen, bu alanların birbiriyle ilişkisini ve erişimini olumsuz etkileyen, yerleşke bütünlüğünü bozan bir bağlantı olduğu için ODTÜ Yönetimi sözkonusu planın bu yol önerisine itiraz etmiş, idari mahkemede dava açmış ve dava ODTÜ lehine sonuçlanmıştır. Daha sonra Büyükşehir Belediyesi ile yapılan görüşmelerde, yolun ancak tamamen tünel olarak yapılması durumunda, yani yerleşke bütünlüğünün bozulmaması koşuluyla plan çalışmalarına katkı verilmesi ve olasılıkların görüşülmesi kabul edilmiştir.

Yol bağlantılarından ilkinin, yani Anadolu Bulvarı’nın devamı olarak tanımlanan yolun yapımına Ağustos 2013’te başlanmış; bununla beraber Ankara kentinde yola itirazlar olmuş ve protesto gösterileri yapılmıştır. Bu süreçte çeşitli tartışma ve iddialar ortaya atılmıştır. Taşıt yolu yerine Ankara’nın gereksinim duyduğu altyapının raylı sistem olduğu ve yol yerine metro yapımına öncelik verilmesi gerektiği; aynı doğrultuda sözkonusu yolun Ankara genelinde ve özellikle Eskişehir Yolu’nda trafik sıkışıklığını azaltmayıp artıracağı, bu nedenle de öncelikle bu koridordaki raylı sistemin tamamlanması gerektiği; kentin ulaşım planının hazırlanmakta olduğu ancak henüz tamamlanmadığı, bu plan tamamlanmadan bu yol projesinin uygulanmaması gerektiği başlıca tartışma konuları olmuştur.

Ulaşım planlamasına ilişkin bu tartışmaların yanı sıra, yolun ODTÜ Yerleşkesi’nin içinden geçen kısmında ağaçların kesilmesi veya bir kısmının taşınması gerekeceği için kentlilerden olumsuz tepki almıştır. ODTÜ Yönetimi yolun geçtiği hat boyunca 30 yıldır ağaçlandırma yapılmadığını, ancak buna rağmen yol yapımı nedeniyle bir kısım ağacın taşınması veya kesilmesi gerekeceğini belirtmiş; 1960’lardan bu yana titizlikle yetiştirilen ve korunan ağaçların zarar görmesini engelleyecek her türlü önlemin alınması gerektiğini vurgulamıştır. Ayrıca, sözkonusu yolun Yüzüncü Yıl ile Çiğdem Mahallesi’ndeki konut alanlarının içinden geçen kısmında viyadük çalışmasının başlamasıyla beraber mahalle halkı konut alanlarını ikiye böldüğü, konutlarının önüne bir set biçiminde inşa edildiği, kullanıma açıldığında trafikten dolayı gürültü, görüntü ve hava kirliliğine yol açacağı gerekçeleriyle yola itiraz etmiş, gösteriler ve forumlar gerçekleştirmiştir.

Bu yazıda ulaşım planlama ilkeleri çerçevesinde Anadolu Bulvarı’nın devamı olarak bilinen ve inşaatına başlanan yola ilişkin bazı açıklamalar getirilmeye çalışılacaktır. Böylece, yukarıda sıralanmış itiraz ve tartışmaların aydınlatılması hedeflenmektedir.

RAYLI SİSTEM Mİ, TAŞIT YOLU MU TARTIŞMASI

Üst ölçekli bir plan stratejisi olarak, sözkonusu yolun 1970’li yıllarda hazırlanmasına başlanan ve 1982 yılında onaylanan Ankara 1990 Nazım Planı’nda öngörülmüş bir “iç çevre yolunun” parçası olduğu bilinmektedir. Anadolu Bulvarı olarak bilinen yol İstanbul Yolu, Eskişehir Yolu ve Konya Yolu’nu birbirine bağlayan yol olarak tasarlanmıştır. Bilindiği gibi, Anadolu Bulvarı’nın İstanbul Yolu ile Eskişehir Yolu’nu birbirine bağlayan kesimi 1980’li yılların sonunda açılmıştır. 1990’lı yıllarda Ankara Ulaşım Planı’nın yapıldığı ve bu doğrultuda Batıkent Metrosu ile Ankaray sisteminin 1990’lı yılların sonunda açıldığı belirtilmişti. Anılan tarihten bu yana Ankara raylı sistemlerinde hiçbir yeni hat veya istasyon hizmete açılmaz ve sistemlerin genişletilmesi sağlanamazken, son 15 yılda sürekli taşıt yolu altyapısına yatırım yapılması daha önce belirtildiği gibi tepki çeken bir yaklaşım olmuştur. Öte yandan her yere raylı sistem yapılamadığından, raylı sistemler ile taşıt yolu altyapısını birbirine alternatif olarak görmemek gerekir. Bunlar, bir bütünün birlikte işleyen (işlemesi gereken) parçaları olarak planlanmalı ve işletilmelidir. Sözkonusu yol bağlantısı, Yüzüncü Yıl ve Çiğdem Mahalleleri’ndeki nüfusu Eskişehir Yolu üzerinde yapımı devam eden metroya taşıyabilecek konumda olduğundan, metro sistemi ile birbirlerini besleyen altyapılar olabilirler. Dolayısıyla bir üst ölçek strateji olarak, taşıt yolunun metroya erişim sağlaması, yani Çiğdem ve Yüzüncü Yıl bölgesinin de erişebilirliğini artırması olumlu bir sonuç olacaktır. Öte yandan, bunun olabilmesi için erişebilirlik yaratma potansiyeline sahip olan bu üst ölçekli stratejinin alt ölçeklerde ve uygulamaya esas olan planlarda bu şekilde detaylandırılması, yani yol ile metro sisteminin entegrasyonuna ilişkin uygulamalara yönelik çözümlerin oluşturulması gerekir. Bunun için de sözkonusu taşıt yolu üzerinde otobüs ile toplu taşıma hizmeti verilmesi, yol boyunca konut alanlarının yoğun olduğu yerlerde otobüs durağı planlanması, mahallelerden otobüs durağına ve dolayısıyla yola kolay yaya erişiminin olması, ve elbette yolun metro ile karşılaştığı yerde yine yaya ve tüm kullanıcılar için kolay, güvenli bir aktarmayı olanaklı kılacak bir aktarma istasyonu tasarlanması gerekmektedir. Böyle bir tasarımı olanaklı kılacak ulaşım planlama yaklaşımlarına yazının son bölümünde daha ayrıntılı olarak değinilecektir.

TAŞIT YOLUNUN TRAFİK SIKIŞIKLIĞINI AZALTMAYACAĞI TARTIŞMASI

Ankara’nın oldukça yoğun konut alanlarını içeren bu bölgede yeni bir taşıt yolu açılmasının trafik sıkışıklığını azaltmayacağı kesindir. Tam tersine daha fazla yolculuk yaratma etkisi kaçınılmazdır. Belli saatlerde Eskişehir Yolu’nda trafik çok yoğun olduğu için trafiğe çıkmayan ya da alternatif güzergahları kullanan, veya özellikle Ulus’a Kızılay’a giderken aracını bir metro istasyonunda bırakıp da trafik sıkışıklığına takılmadan metroyla gitmeyi tercih eden kullanıcılar üzerinde “artık yeni bir yol açıldı, trafik sıkışıklığı yok” algısı yaratarak daha önce trafik sıkışıklığı nedeniyle bu yolculuğu yapmayı tercih etmeyenlerin de otomobilleriyle trafiğe katılması sonucunu yaratacaktır. Daha önce de belirtildiği gibi yeni bir yol bağlantısının ve yollardaki kapasite artışının “kışkırtılmış trafik” yaratma etkisi kaçınılmazdır. Öte yandan bu saptama bir kentte hiçbir yeni yol açılmamalıdır anlamına gelmez, çünkü yeni açılan bir taşıt yolunun çevresindeki kullanımlar ve nüfus için erişebilirlik sağlama potansiyeli her zaman vardır. Yolun planlanması aşamasında bu potansiyel iyi değerlendirildiğinde olumlu etkiler yaratacağı kesindir. Bu tür olumlu “erişebilirlik” etkilerinin yaratılabilmesi için yolun nasıl tasarlanması gerektiğine yönelik görüşler yine yazının son bölümünde verilmekte olup, burada sözkonusu yolun trafik sıkışıklığına olumlu etkisi olmayacağı vurgulanmaya çalışılmaktadır.

Bu görüşü biraz daha açmak için, yol yerine veya yol ile beraber raylı sistemin açılmasının bile Ankara özelinde trafik sıkışıklığını azaltmayı sağlayamayacağını belirtmek gerekir. Çok iddialı bir önerme gibi görülebilir. Elbette toplu taşımanın iyileştirilmesi ve raylı sistemlerin geliştirilmesi ulaşım planlamada ve trafik sıkışıklığı sorunlarının çözümünde yapılması gereken başlıca yatırımlardan biridir. Ancak Ankara özelinde trafik sıkışıklığını azaltmayı başaramayacağı yönündeki iddia, Ankara’da kullanıcıları otomobillerinden çıkartıp raylı sistem kullanmaya teşvik eden hiçbir politikanın bu kentte olmayışına dikkat çekmeyi amaçlamaktadır.

Ankara kentinde tutarlı ve kapsamlı bir ulaşım politikası yoktur. Eğer olsaydı, trafik sıkışıklığının özellikle yoğun biçimde yaşandığı kent merkezlerine (Ulus-Kızılay-Kavaklıdere) otomobille gelmeyi caydıracak, bunun yerine toplu taşıma kullanımını özendirecek uygulamalar hayata geçirilirdi. Kent merkezlerinde otomobil park alanlarının kapasitelerinin sistemli biçimde azaltılması, varolanların yüksek park ücretleriyle ücretlendirilmesi, belli bölgelerde tamamen yayaya veya yaya ile toplu taşımaya ayrılmış alanlar ve yollar oluşturulması, böylece trafik yoğunluğu olan yerlere otomobille seyahat etmenin zorlaştırılması ve pahalılaştırılması gerekir. Ancak tüm bunlar yapılırken, toplu taşımanın hizmet kalitesi artırılmalı, otobüslerin öncelikli şeritlerden trafik şıkışıklığına takılmadan hizmet vermesi sağlanarak otomobile göre üstünlük edinmesi sağlanmalı, toplu taşımada akıllı kartlar kullanılarak entegre biletler, ücretsiz veya görece düşük fiyatla aktarmalar sağlanmalıdır. Gerek fiyat avantajı gerekse bir biniş sonrası olanak verilen aktarmaların sayısı açısından İstanbul ve İzmir, Ankara’nın çok daha önündedir. İstanbulKart kullanıcısına 90 dakikada beş defa aktarma yapma olanağı sunmakta, her bir aktarma bir öncekinden daha düşük bir fiyatla ücretlendirilmektedir. İzmir’de KentKart 90 dakikada sınırsız sayıda ücretsiz aktarma olanağı sunmaktadır. Ankara’da ise henüz akıllı kart teknolojisi bulunmamakta, manyetik bilet kullanılmakta, 75 dakika içinde tek bir aktarmaya (ücretli ancak görece düşük ücret alınarak) olanak verilmektedir.

Özetlemek gerekirse, ne yeni yollar ne de raylı sistemler açıldığında, Ankara’daki kullanıcılara toplu taşıma kullanmayı avantajlı kılacak bir ulaşım-yönetim sistemi bulunmamaktadır.

KENTİN ULAŞIM ANA PLANI TAMAMLANMADAN YOL PROJESİNİN UYGULANMAMASI GEREKTİĞİ YÖNÜNDEKİ TARTIŞMA

Ankara’nın en son onaylı ulaşım ana planı 1994 yılında hazırlanmış olan plandır. Elbette planın güncellenmesine gereksinim vardır. Anadolu Bulvarı’nın devamı olan taşıt yolu, aslında önceki ulaşım planları ile belirlenmiş, mevcut nazım imar planlarında yer almış ve dolayısıyla “planlı” bir yol olmasına rağmen, yolun şu günlerde hazırlanmakta olan ulaşım planı bütünü içinde değerlendirilmesi elbette olması gereken bir planlama yaklaşımıdır. Öte yandan bir kez daha vurgulamak gerekirse, ulaşım ana planının sadece ulaşım altyapılarının yapılmasına yönelik olmaması, raylı sisteminden taşıt yollarına, otopark alanlarına, yaya alanları ile kaldırımlarına kadar, bu altyapının nasıl yönetileceği, kullanıcıların nasıl toplu taşımayı kullanmaya özendirileceği konusu gözardı edilmemelidir. Benzer şekilde ulaşım ana planında sözkonusu yol ve diğer taşıt yollarının metro duraklarıyla nasıl entegre edileceği, aktarma alanları gibi çözümler muhakkak ele alınmalıdır.

YÜZÜNCÜ YIL VE ÇİĞDEM MAHALLELERİNDEKİ GEÇİŞE İLİŞKİN TARTIŞMA

Yukarıdaki tartışmalarda bir taşıt yolu bağlantısının, çevresindeki bölge için erişebilirlik düzeyini artırmak gibi olumlu bir etkisi olabileceğinden bahsedildi. Anadolu Bulvarı’nın devamı olan taşıt yolunun da buradaki konut bölgelerini bir ana arter olan Eskişehir Yolu’na ve metro durağına eriştiren bir bağlantı olarak kurgulanması sağlanırsa bu olumlu erişim etkileri hayata geçirilebilecektir. Bu konuyu açmak için ulaşım planlamasının temel konularından olan “taşıt yolu kademelenmesi” konusunu tartışmak gerekir. Teknik bir konu gibi görünse de taşıt yolu kademelenmesi, aslında yol genişliği ve standartlarından öte, tamamen “erişebilirlik” ve sağlanan “erişimin niteliğine” ilişkin bir konudur. Kademelenmenin en üst düzeyinde otoyol, hız yolu ve ana arterler yer almaktadır. Bu yolların temel amacı taşıt akımını sağlamak olduğundan, yüksek hızlı yollardır ve sık sık kavşaklarla bölünmezler. Geçtikleri koridor boyunca yer alan kullanımlara erişim sağlamaları öncelikli bir konu değildir. Ancak bir kavşak noktasında, otobüs ve benzeri bir hizmet alanına uygun yaya erişimi sağlayacak bir biçimde planlanan yerlerde, bu noktalarda erişim sağlarlar. Bunun dışında yol boyunca yer alan kullanımlar varsa bunların arasında bir bariyer etkisi yaratabilirler. Bu açıdan bir metro sistemiyle karşılaştırmak mümkün olabilir. Yer üzerinde veya yükseltilmiş bir üstyapı üzerinde işleyen bir metro sistemi sadece istasyonunun olduğu noktalarda erişebilirlik sağlar, hattının diğer kesimleri boyunca metronun da (yeraltında değilse) bir bariyer etkisi yapması kaçınılmazdır.

Kademelenmenin daha alt sıralarında ikincil-arterler (örneğin Atatürk Bulvarı gibi kentiçi bulvarlar), toplayıcı yollar ve konut alanlarının içlerine hizmet eden en düşük kademe olarak tanımlanabilecek yerel yollar yani sokaklar yer alır. Bunlar içinde, en alt kademedeki sokakların amacı tamamen yol/sokak boyunca yer alan kullanımlara erişim sağlamaktır. Yol üzerindeki taşıt akımı öncelikli değildir ve trafiğin hızla akması değil tam tersine hızının azaltılması gerekir. Bu nedenle ayırıcı bir bariyer etkisi yaratmayan, her noktasında karşıdan karşıya geçmeye elverişli olan bu yollar, görece daha dar olacak şekilde iki yönde birer şerit olarak ya da tek yönlü ve tek şeritli olarak planlanır. En alt düzeydeki bu yolların üzerinde yer alan ikincil-arter ve toplayıcı yollar ise her iki amaca hizmet edecek şekilde planlanır. Bu yollar hem araç akımını ve hızını belli bir düzeyde tutmayı hedeflemeli, hem de yol boyu yer alan kullanımlara erişim sağlamalıdır. Bu iki amacın bir uzlaşısını elde etmek için, bu tür yollar her yönde ikişer veya üçer şeritli olmasına rağmen, trafik sık sık hemzemin kavşaklarla durdurulur ve yaya geçişlerine olanak verilir. Toplu taşımanın işletilmesi için bu kademeler idealdir.

Anadolu Bulvarı ana arter özelliğinde bir yoldur. İstanbul Yolu ile Eskişehir Yolu’nu birleştiren kısmında yol boyunca yoğun kullanımlar bulunmamaktadır ve önemli bölümü Atatürk Orman Çiftliği arazisi içinden geçmektedir. Bu yönüyle yol boyunca çevresine erişim sağlayan bir nitelikte olmaması anlamlıdır. Yolun devam ettiği ve tartışma konusu olan kısmı ise Yüzüncü Yıl, Çiğdem Mahallesi, daha sonra da Konya Yolu’nu aşarak Öveçler ve Dikmen tarafına yönelmektedir. Anılan bu mahallelerin tümü yoğun konut alanlarıdır. Bunların içinden geçen bir taşıt yolunun ikincil-arter (bir kentiçi bulvar) veya toplayıcı yol kademesinde olup, ana arter özelliğindeki Anadolu Bulvarı’ndakinden daha sık hemzemin kavşaklarla kesilmesi, bu kavşaklarla girilebilen noktalarda toplu taşıma duraklarının kurgulanması bu mahallere de erişim sağlanmasını olanaklı kılacaktır. Sözkonusu taşıt yolu, Anadolu Bulvarı’nın kurgulandığı dönemden itibaren bir ana arter olarak düşünülmüş ve bu nedenle yol boyunca yer alan kullanımlara erişim sağlamak değil, üzerinden geçecek araç akımını en kolay ve hızlı biçimde taşımak öncelikli hedef görülerek planlanmıştır.

Ancak bugün yukarıda adı geçen mahallelerin tümü son derece yoğun konut alanlarıdır. Anadolu Bulvarı’nın devamı olan bu yolun, bulvarın sürekliliği gözetilerek, yol kapasitesinde bir azaltma yapmadan devam ettirilmesi trafik mühendisliği açısından tercih edilen bir çözüm olsa da, yoğunluk açısından artık kentin çeperinde olarak tarif edilemeyecek bir konut bölgesinin içinden geçerken yol kademesinin revize edilmesi bu sorunları azaltacak, yolun hem araç akımına hizmet eden hem de geçtiği konut bölgesinin erişilebilirliği sağlayan bağlantı haline gelmesini sağlayacaktır. Böyle bir kurgu, yolun toplu taşıma hizmetleri için daha uygun, yayaların duraklara erişimini daha rahat ve kolay hale getirilmesini sağlayacaktır. Böyle bir yaklaşım yolun tamamen kaldırılması veya koşulsuz olarak inşaatına devam edilmesi yönündeki karşıt görüşler arasında bir uzlaşı sağlanmasını olanaklı kılabilecek bir çözüm önerisi olarak değerlendirilebilir.

Anadolu Bulvarı’nın devamı olan bu yolun, bulvarın sürekliliği gözetilerek, yol kapasitesinde bir azaltma yapmadan devam ettirilmesi trafik mühendisliği açısından tercih edilen bir çözüm olabilir. Ancak yoğunluk açısından artık kentin çeperinde olarak tarif edilemeyecek bir konut bölgesinin içinden geçerken yol kademesinin revize edilmesi, yolun hem araç akımına hizmet eden hem de geçtiği konut bölgesinin erişilebilirliği sağlayan bir bağlantı haline gelmesini sağlayacak, toplu taşıma hizmetleri için daha uygun, yayaların duraklara erişimini daha rahat ve kolay hale getirecektir. Böyle bir yaklaşım yolun tamamen kaldırılması veya koşulsuz olarak inşaatına devam edilmesi yönündeki karşıt görüşler arasında bir uzlaşı sağlanmasını olanaklı kılabilecek bir çözüm önerisi olarak değerlendirilebilir.

Özetlemek gerekirse, “yol” geçtiği yerlere erişebilirlik sağlayan bir altyapı olma potansiyeline sahiptir ve uygulamaya esas planlarda bu potansiyeli iyi değerlendirecek bir tasarım yapılması mümkündür. Bu doğrultuda gerekirse yolun kademesinin de gözden geçirilmesi sözkonusudur. Kentin bütününe dair trafik sıkışıklığı tartışmaları açısından ele alındığında ise “yol” yatırımının trafik sorununa çözüm getirmeyeceği tekrar vurgulanmalıdır. Ankara bütününde toplu taşıma kullanımını özendiren, otomobil kullanımını sınırlandıran veya daha pahalı hale getiren kapsamlı bir ulaşım politikası benimsenmediği ve bu doğrultuda ulaşım altyapısının akılcı yönetimi sağlanmadığı sürece kentin trafik sorunlarının çözülmesi olanaklı değildir.

Bu icerik 5311 defa görüntülenmiştir.