418
MART-NİSAN 2021
 
MİMARLIK'tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

YAYINLAR



KÜNYE
KENTSEL PLANLAMA

İkiyüzlü Bir Terim Olarak 'Yaya' Üst Geçitleri

Mehmet Çağlar Meşhur, Doç. Dr., Konya Teknik Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü

Yayaların hayatını kolaylaştırmak ve can güvenliğini artırmak iddiasıyla yapılan ‘yaya’ üst geçitleri, günümüzde kesintisiz taşıt trafiği odaklı yüzeysel ulaşım kararlarının kaçınılmaz bir sonucu olarak karşımıza çıkıyor. Kent içi ulaşımda taşıtların kullanım konforunu artırma işlevi yüklenen üst geçitleri ele alan yazar, konuyu Konya örneklemi üzerinden tartışıyor.

 

Yayaların hayatını kolaylaştırdığı, can ve mal kayıplarını önlediği savunulan ‘yaya’ üst geçitlerinin inşasında gerçekten yayalar için mi kaygılanılmaktadır? Yerel yönetimlerin kente kazandırılmış projeler olarak gördüğü ve sıklıkla reklamını yaptığı ‘yaya’ üst geçitleri, bilimsel verilere dayanan ulaşım politikaların bir ürünü müdür? Yoksa yanlış / hatalı ulaşım kararlarının kaçınılmaz bir sonucu mudur? Özünde bu sorulara cevap aramayı hedefleyen yazıda, içinde barındırdığı çelişkilere karşın yerel yönetimlerce kent ve kentli için bir lütuf gibi gösterilen, kentlilerin de bir çözüm olarak kanıksadığı ‘yaya’ üst geçitlerinin sorgulanması ve bu konudaki tartışmaların doğru bir temele oturtulması amaçlanmıştır.

Yazının başında, ‘yaya’ üst geçidi şeklinde nitelendirilen uygulamaların hem tanımlanma biçimine hem de varlığına karşı çıkılmış olması bağlamında “yaya üst geçidi” ifadesinin kullanılmasından özellikle sakınıldığını; alıntılar dışında yaya teriminin tırnak içerisinde verildiğini ya da sadece üst geçit ifadesinin kullanıldığını vurgulamakta yarar vardır.

Yazı kapsamında ortaya konan görüş ve düşüncelerin temellendirilmesi bağlamında üzerinde durulan Konya kenti, 1990’ların sonundan itibaren ‘yaya’ üst geçitlerinin yapılış amacının gerçekte ne olduğunu somut biçimde ortaya koyan deneyimlerle yüzleşmiştir. Bu deneyimler içerisindeki en çarpıcı örnek ise dönemin büyükşehir belediye başkanının “Meram Tıp Fakültesi’nden çıkan bir araç hiçbir trafik ışığı ile karşılaşmadan kampüse (Selçuk Üniversitesi) kadar gidebilecek” sözleri ile kesintisiz trafik hedefine konu olan güzergahta yaşananlardır. Yaklaşık 18 km’lik bu güzergahta, 2005 yılından itibaren inşa edilen katlı kavşaklarla birlikte taşıt trafiği büyük ölçüde kesintisiz hale getirilmiştir. Ne var ki, tümüyle kent içi niteliğinde bir yolda, taşıtların konforuna odaklanılmasıyla 2008 yılından bugüne kadar yaşanan trafik kazalarında 20’den fazla yaya hayatını kaybetmiş; trafik ışıklarının kaldırılması sonrasında ortaya çıkan yaya güvenliği sorunu ise hız denetleme sistemleri ve üst geçitlerle çözülmeye çalışılmıştır. 1990’lı yıllarda Ankara kentinin deneyimlediği (1) ve trafik ışıklarının kaldırılarak taşıt trafiğini kesintisiz hale getirmenin yaya güvenliği açısından yaşamsal sorunlara neden olduğu bilinen bir gerçekken ortaya konan bu yaklaşım, ulaşım planlamasının temel ilkeleri bağlamında kent açısından ders niteliğinde sonuçlar doğurmuştur.

TERMİNOLOJİK İNCELEME VE ÜST GEÇİT UYGULAMALARINI CESARETLENDİREN KOŞULLAR

Mühendislik, sosyal bilimler ve doğa bilimleri alanında kullanılan birçok terim ve bu terimlere ait açıklamaların yer aldığı Türkçe Bilim Terimleri Sözlüğü’nde (2), kentbilim başlığı altında sayısı 4000’e yaklaşan terim vardır. Bunlar incelendiğinde terimlerin bazılarının insan varlığı ile özdeşleştirildiği görülmektedir. (3) ve genelde iki isimden / kelimeden oluşan bu terimlerin temel özelliği sondaki kelimenin baştakinin hayatını kolaylaştırma ya da yaşam kalitesini arttırma yönünde bir anlam yüklenmesidir. Örneğin, çocuk bahçesi teriminde bahçenin varlığı çocuklarla özdeşleştirilmiştir ve varlık nedeni çocukların -sosyalleşmesi, zihinsel gelişimine katkı sağlaması anlamında- yaşam kalitesini arttırmasıdır.

Türkçe Bilim Terimleri Sözlüğü’nde, kentbilim başlığı altında ifade edilen ve insan varlığı ile özdeşleştirilen terimlerde olduğu gibi ‘yaya’ üst geçidi tanımlamasında da üst geçidin varlığının yayalarla özdeşleştirildiği ve yayaların yaşam kalitesini arttırdığı sonucu çıkarılabilir. Kent yönetimleri/belediyeler de bu düşüncededir ve ‘yaya’ üst geçitlerinin yayaların hayatını kolaylaştırdığını, can ve mal kayıplarını önlediğini savunurlar. Hatta reklamı yapılabilecek bir çözüm olarak değerlendirdikleri uygulamaları kente kazandırılmış eserler olarak görürler.

Konya kentine ilişkin tartışmanın ayrıntılarına geçmeden önce ‘yaya’ üst geçidi uygulamalarının doğru bir zeminde ele alınmasını engelleyen ve bu yönüyle yerel yönetimlere üst geçit inşası konusunda cesaret veren koşulların irdelenmesinde yarar görülmektedir. Ulaşım planlamasının temel ilkeleriyle çelişen üst geçitlerin kanıksanmasına ve yerel yönetimlerce reklamının yapılabilmesine fırsat yaratan bu koşulların oluşmasında hem kentte yaşayanların hem de kamuoyu oluşturma konusunda etkin olması beklenen ulusal/yerel basının sorumluluğu vardır.

Ülkemizde bir yolda gerçekleşen ölümlü ya da yaralanmalı yaya kazası sonrasında o yolu sıklıkla kullanan insanların, yolda yaşanan trafik güvenliği sorununa karşı “yetkililerden üst geçit talebinde bulunması” söz konusudur. İlginçtir ki, karşıdan karşıya geçmek gibi günlük hayatın doğal parçası olan bir eylemi yapmak zorunda olanlar, yaya güvenliğini sağlamanın üst geçitlerle olanaklı hale gelebileceğine inanmıştır ya da inandırılmıştır.

Yayaların hayatını kolaylaştırdığı savunusuyla üst geçitlerin reklamını yapan yerel yönetimleri cesaretlendiren bir diğer unsur ise yerel veya ulusal basın kuruluşlarının yaya kazalarını haber yapma biçimidir. Bir yaya kazasının gerçekleştiği yere yakın bir noktada üst geçit bulunması durumunda olay haberleştirilirken genellikle yayaların kazaya sebebiyet verdiği; yolda trafik güvenliğinin sağlanmasından sorumlu olan idarenin, üst geçit yapmakla üzerine düşen tüm sorumluluğu yerine getirdiği anlamına gelecek ifadeler kullanılmaktadır.

Ülkemizde ‘yaya’ üst geçitlerini kente hizmet etmenin aracı olarak gören yerel yönetimlerin şanslı olduğu konu tam da budur. Yaya güvenliği sorunuyla yüzleşen kentlilerin aklına ilk olarak üst geçitlerin gelmesi; kamuoyu oluşturma ve sorunların doğru bir biçimde ele alınmasında sorumluğu olan basının konuyu gerçek nedenleriyle ele almaktan uzak, sorgulamayan yaklaşımı yerel yönetimlere sınırları çizilmemiş bir özgürlük alanı yaratmaktadır. Bu özgürlüğü yerel yönetimlerin web sayfalarında da gözlemlemek mümkündür.

Bir büyükşehir belediyesinin kurumsal web sayfasında projelerimiz sekmesinin altındaki yaya üst geçitleri başlığında, “Büyükşehir Belediyesi’nin bugüne kadar kente kazandırdığı 14 yaya üst geçidi, ulaşımda büyük bir rahatlık sağlarken, can ve mal kayıplarını da önlüyor” ifadeleri yer almaktadır. Büyükşehir belediye başkanının, vatandaşların can güvenliğini daha üst seviyede tutmak için bu eserleri kazandırdıklarını vurgulamasının ardından söz konusu yazı “şehrimize yakışanı yaptık, yapmaya da devam edeceğiz” ifadeleri ile sonlanmaktadır.(4) Başka bir büyükşehir belediyesinin kurumsal sayfasında animasyon filmi ile birlikte kentin en önemli noktasına inşa edilen ‘yaya’ üst geçidine “Şehitler ve Gaziler Yaya Üst Geçidi” adının verildiği söylenmektedir.(5)

Kabul etmek gerekir ki, web sayfalarında, reklam panolarında ve özellikle seçim dönemlerine yakın zamanlarda hazırlanan tanıtım broşürlerinde yer bulan ‘yaya’ üst geçitlerinin varlığını eleştirmek ve karşı söylem geliştirmek kolay değildir. Ancak, üst geçitlerin kanıksanmışlık düzeyi güçlük doğursa da konunun süreç analizi şeklinde ele alınması, bu çerçevede konuya ilişkin tartışmaların doğru bir temele oturtulması önemlidir. Burada yapılması gereken, üst geçitlerin inşasına meşruiyet kazandırmak için kullanılan “hayatı kolaylaştırma” ve “can-mal güvenliği sağlama” vurgularına karşı iki sorunun sorulmasıdır: 1) Yayaların hayatı neden zorlaşmıştır? 2) Yollar, can ve mal kayıplarına sebebiyet verecek kadar güvensiz yerler haline nasıl gelmiştir?

KESİNTİSİZ TRAFİK ARAYIŞINDA KONYA KENTİNİN ‘YAYA’ ÜST GEÇİTLERİ

Konya kentinde trafik sıkışıklığı sorununun 1990’lı yılların sonundan itibaren katlı kavşaklarla çözülmeye çalışılması, bu çözümlerle eş zamanlı olarak ‘yaya’ üst geçidi uygulamalarını kentin gündemine taşımıştır. Söz konusu durumun en çarpıcı örneklerinden biri, yukarıda ifade edilen iki soruya da cevap oluşturması bağlamında Meram Tıp Fakültesi ile Selçuk Üniversitesi yerleşkesi arasında kesintisiz taşıt trafiği hedefine konu olan güzergahta yaşananlardır.

Bir bölümü Çevre Yolu Caddesi, bir bölümü de Yeni İstanbul Caddesi olarak adlandırılan yaklaşık 18 km’lik güzergahın, zaman içerisinde kentin gelişimine bağlı olarak nitelik değiştirmiş olması vurgulanması gereken önemli bir husustur. Söz konusu yolun Çevre Yolu Caddesi olarak adlandırılan bölümü açıldığı 1980’li yıllarda Beyşehir Çevre Yolu olarak tanımlanırken; yolun, Yeni İstanbul Caddesi olarak adlandırılan kısmı ise uzun yıllar İstanbul Yolu olarak anılmıştır. Ancak, ifade edilen güzergah, yerleşim alanlarının özellikle kuzey ve batı yönünde gelişimi sonrasında 1990’lardan itibaren tümüyle kent içi bir yol haline gelmiştir. (Resim 1) Üzerinde konut alanlarının yanı sıra okulların, sağlık kurumlarının ve çalışma alanlarının bulunduğu, her gün binlerce yayanın karşıdan karşıya geçtiği (veya geçemediği), kent içi niteliğinde bir yolun kesintisiz taşıt trafiği hedefine konu olması sonrasında ise yerel yönetim tarafından yayalar için yapıldığı savunulan üst geçitler inşa edilmiştir.

Yazının odaklandığı, üst geçitlerin yapılış amacının gerçekte ne olduğu sorusuna cevap aramak için kesintisiz trafik hedefine konu olan yoldaki uygulamalar incelenmiş, yolun 15 yıl

önceki durumu ile bugünkü durumu karşılaştırılmıştır. Resim 2’deki ölçekli çizimden ve Tablo 1’deki konum eşleştirmesi yapılan çizelgeden izlenebileceği üzere kesintisiz taşıt trafiğine konu olan yol üzerinde 2005 yılında farklı noktalarda on dört trafik ışığı, iki üst geçit ve üç katlı kavşak yer almaktadır. Söz konusu yolun 2020 yılı başındaki durumuna bakıldığında ise iki noktadaki trafik ışığı (Fırat Cad. ve Cumhuriyet) dışında tümünün kaldırıldığı; 2005 yılında trafik ışığı bulunan yedi noktada (Selçuk Üniversitesi, Yeni İstanbul Cad., Otogar, 1. Organize, Sille Yolu, Şefik Can Cad. ve Fatih Cad.) katlı kavşak uygulaması yapıldığı; yine 2005 yılı itibariyle trafik ışığı bulunan beş noktada (Bosna Hersek, Japon Parkı, Eyüp Sultan, Teknik Lise ve Başkent Hastanesi) trafik ışıklarının kaldırılarak üst geçit inşa edildiği görülmektedir. Bunların yanı sıra önemli bir bölümü yolun güney kısmında yoğunlaşan dokuz üst geçit yapılmıştır. 2005 yılında iki olan üst geçit sayısının 15 yıl içerisinde on altıya çıktığı yol üzerinde, uygulamaların hayata geçirildiği zaman aralıkları incelendiğinde üst geçitlerin yapılış amacını somut biçimde ortaya koyan verilerle karşılaşılmaktadır. (Tablo 1) Üst geçitlerin, özellikle katlı kavşakların yapımını takip eden dönemde ve katlı kavşaklara yakın noktalarda inşa edilmesi (6), üst geçitlerin bir plan, program ya da öngörüye bağlı olarak değil, trafik ışıklarının kaldırılması ve katlı kavşakların yapımı ile oluşturulmaya çalışılan kesintisiz trafik arayışının sonucunda ortaya çıktığını göstermesi açısından önemlidir. (Resim 1, 2)

Mevkii / Yer

2005

2020

Uygulama Yılı

(2005 sonrası)

Selçuk Üniversitesi

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2010

Bosna Hersek

Trafik ışıkları

Üst geçit

2010

Fırat Cad.

Trafik ışıkları

Trafik ışıkları

 

Piri Reis

 

Üst geçit

2018

Japon Parkı

Trafik ışıkları

Üst geçit

2007

MTA

 

Üst geçit

2012

Yeni İstanbul Cad.

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2018

MEDAŞ

 

Üst geçit

2019

Otogar

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2008

Cumhuriyet

Trafik ışıkları

Trafik ışıkları

 

Eyüp Sultan

Trafik ışıkları

Üst geçit

2018

Polisevi

 

Üst geçit

2008

1.Organize

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2008

1.Organize katlı kavşağı Polisevi (2008) ve Teknik Lise (2011) üst geçitlerini; Yeni İstanbul Cd. (2018) katlı kavşağı, MEDAŞ (2019) üst geçidini; 2010 yılında yapımı tamamlanan Selçuk Üniversitesi girişindeki katlı kavşak Bosna Hersek (2010) üst geçidinin inşasını zorunlu hale getirmiştir.  

Teknik Lise

Trafik ışıkları

Üst geçit

2011

Mobilyacılar

Katlı kavşak

Katlı kavşak

 

Mobilyacılar

 

Üst geçit

2007

Hastane

 

Üst geçit

2017

Aydınlıkevler

Üst geçit

Üst geçit

 

Aydınlıkevler

Katlı kavşak

Katlı kavşak

 

Eski Sanayi

Katlı kavşak

Katlı kavşak

 

Fatih EML

Üst geçit

Üst geçit

 

Anadolu İHL

 

Üst geçit

2010

Sille Yolu

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2006

Şehit Ast. Mevlüt Pekdemir

 

Üst geçit

2009

Eşrefoğlu İÖO

 

Üst geçit

2009

Şefik Can Cad.

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2018

Başkent Hastanesi

Trafik ışıkları

Üst geçit

2019

Fatih Cad.

Trafik ışıkları

Katlı kavşak

2018

Üst geçitlere neden ihtiyaç duyulduğunu somut biçimde açıklayan konulardan biri de katlı kavşak uygulamaları ile oluşan yol kesitleridir. Özellikle katlı kavşakların bulunduğu noktalara yakın inşa edilmiş üst geçitlerden alınan görüntülerde yayalar için karşıdan karşıya geçmeyi olanaksızlaştıran yol formları ve genişlikleri ile karşılaşılmaktadır. (Resim 3) Sürdürülebilir ulaşım politikalarıyla tamamen çelişen, artan taşıt sayısıyla ortaya çıkan trafik sorununu “daha fazla yol, daha fazla altyapı” anlayışı ile çözmeye çalışan bu yaklaşım, kenti taşıtlara uydurmak şeklinde tanımlanan (7) durumun da tipik bir örneğidir. Dolayısıyla, can ve mal güvenliğini artırdığı iddiasıyla yapılan ‘yaya’ üst geçitlerinin, aslında taşıtlara odaklı, yüzeysel ulaşım kararlarının kaçınılmaz bir sonucu olduğunu söylemek gerekir.

Yerel yönetimlerce yayaların hayatını kolaylaştırdığı savıyla yapılan üst geçitlerin maliyeti ve zaman içerisinde değişen biçim ve teknik özellikleri konunun bir diğer önemli boyutudur. (Resim 4) Özellikle son yıllarda inşa edilen üst geçitlere yürüyen merdiven sistemlerinin konulması üst geçitleri yayalar için cazip hale getirme çabasını yansıtmakla birlikte uygulamaların maliyetini ciddi biçimde artırmıştır. Öyle ki, 2019 yılında yenilenen Aydınlıkevler üst geçidinin 4.7 Milyon TL’lik maliyeti, yerel basında, varlığı sorgulanmayan üst geçitleri, kamu harcamaları açısından tartışma konusu haline getirmiştir.(8) Buradaki temel sorun, kamuya ait kaynaklar harcanarak özellikle katlı kavşak uygulamaları ile yayalar için güvensiz hale getirilen bir kent içi yolun, yine kamuya ait kaynaklar kullanılarak üst geçit inşaatları ile yayalar için güvenli hale getirilmeye çalışılmasıdır ki, söz konusu durumun kamu harcamaları yönünden ciddi bir meşruiyet sorunu doğurduğu unutulmamalıdır.

Yazı kapsamında ortaya konan saptamalar çerçevesinde cevaplanması gereken kritik soru can ve mal kayıplarını önleyerek hayatı kolaylaştırdığı yönünde reklamı yapılan ‘yaya’ üst geçitlerinin kime kolaylık sağladığıdır. Kent içi bir yolda trafik akışını etkin ve insan merkezli biçimde yönetmenin en ucuz ve pratik yolunun sinyalizasyon sistemleri olduğu bilinen bir gerçektir. Sadece trafik ışıkları ile kalmayıp yeşil dalga ve akıllı kavşak uygulamaları ile taşıt hareketliği için kolaylık sağlayan, daha önemlisi taşıtların yaya dolaşımı üzerinde ortaya çıkarması muhtemel tehlikeleri önleyen sinyalizasyon sistemleri özellikle 1990’lardan itibaren ortaya çıkan katlı kavşak uygulamaları ile geri plana itilmiştir. Bu süreçte Konya kentinde olduğu gibi kesintisiz trafik anlayışıyla ele alınan yollarda trafik ışıkları kaldırılmış, ortaya çıkan yaya güvenliği sorunu ise yayaları yükseltilmiş yüzeylerden yolun karşısına geçmeye zorlayan üst geçitlerle çözülmeye çalışılmıştır. Bu anlamda, herhangi bir noktada yaya üst geçidine gereksinim duyulmasının, etkin sinyalizasyon sistemlerinin bulunmamasının bir sonucu olduğunu; kenti içi yollarda karşıdan karşıya geçmek gibi günlük hayatın parçası olan bir eylemi gerçekleştiren yayaların, yolları hemzemin (düzayak) kullanma hakkını elinden alan üst geçitlerin ise yayaların değil taşıt kullanıcılarının hayatını kolaylaştırdığını vurgulamak gerekir.

Son olarak “yaya” ve “üst geçit” kelimeleri yan yana getirilerek türetilen ve yerel yönetimlerin gerek web sayfalarında gerekse faaliyet raporlarında proje şeklinde tanımladığı ‘yaya’ üst geçitleri “proje” kavramının tanımı çerçevesinde değerlendirilmiştir. Türk Dil Kurumu Türkçe Sözlüğünde proje kavramının, “değişik alanlarda önceden plan ve programa alınmış, maliyeti hesaplanmış, kurum ve kuruluşların yönetim organları tarafından onaylanmış, kısa ve uzun vadeye bağlanarak özel kurum veya devlet adına gerçekleştirilmesi kabul edilmiş bilimsel çalışma tasarısı” şeklinde tanımlandığı; bu tanımlamada geçen “bilimsel çalışma tasarısı” ifadesi temel alındığında ‘yaya’ üst geçitlerinin proje şeklinde nitelendirilmesinin olanaksız olduğu düşünülmektedir. Üst geçitleri her şeyden önce taşıt öncelikli trafik planlamasının sonucunda günlük gelişen çözümlerin bir çıktısıdır ve bu yönüyle sürdürülebilir ulaşım politikalarının temeli olarak kabul edilen toplu taşıma sistemlerinin güçlendirilerek taşıt bağımlılığının azaltılmasına odaklanan ilkelerle çelişmektedir.(9) Ulaşım planlamasının bir diğer temel ölçütü olarak kabul edilen, kent içi yolların yaya öncelikli yaklaşımlarla ele alınması ilkesiyle de çeliştiği göz önüne alındığında üst geçitlerin proje yerine imalat ya da uygulama şeklinde tanımlanması daha doğrudur.

SONUÇ

Yazı kapsamında, kent yaşamının olağan bir parçası kabul edilen, reklamı yapılarak kente kazandırılmış eserler gibi gösterilen, hatta fikir projesi yarışmalarına konu olan ‘yaya’ üst geçitlerinin irdelenmesi, bu çerçevede konuya ilişkin tartışmaların doğru bir temele oturtulması amaçlanmıştır. Çalışmanın ortaya çıkışını ve gelişimini güdüleyen unsur, ‘yaya’ üst geçitlerinin hem tanımının hem de varlığının kendi içerisinde pek çok çelişki ve tutarsızlığı barındırdığı düşüncesidir.

Konya kentinde yakın zamanda gerçekleştirilen uygulamalarla da somutlaştırıldığı üzere ‘yaya’ üst geçitlerinin ortaya çıkış sürecinde ulaşım planlamasının temel ilkeleriyle çelişen karar ve müdahalelerle karşılaşılmaktadır. Vurgulanması gerekir ki, kent içi yolların taşıt öncelikli yaklaşımlarla ele alınması ve çoğu zaman trafik ışıkları kaldırılarak katlı kavşak uygulamaları ile taşıt trafiğinin kesintisiz hale getirilmesi yaşanan yaya güvenliği sorununun temel nedenidir. Bu gerçekliğe karşın taşıt öncelikli yatırımlarla yayalar için can emniyetinin olmadığı yerler haline getirilen kent içi yolların, sonrasında inşa edilen üst geçitlerle yayalar için güvenli yerler haline getirildiği savunusu ciddi bir tutarsızlıktır. Konuya kamu harcamaları yönünden bakıldığında ise iki taraflı bir zarar söz konusudur. Trafik yönetiminin en etkin ve ucuz yöntemi olarak kabul edilen sinyalizasyon sistemlerinin yerine yüksek maliyetli katlı kavşakların tercih edilmesi, bunun sonucunda ortaya çıkan yaya güvenliği sorununun yine kamunun kaynakları kullanılarak ‘yaya’ üst geçitleriyle çözülmeye çalışılması kamuyu iki taraflı zarara uğratmaktadır ki, ifade edilen durumun ciddi bir meşruiyet sorunu doğurduğu unutulmamalıdır.

‘Yaya’ üst geçitleri özelinde ortaya çıkan durumun yönetim sorumluluğu ve sosyal adalet yönüyle de değerlendirilmesi gerekmektedir. Yerel yönetimler halkın oylarıyla iş başına gelen ve meşru açıdan sağlam bir zeminde yetki kullanan kurumlar olsa da her koşulda akla ve bilimsel gerçekliklere uygun, toplumun dezavantajlı kesimlerini gözeterek karar üretme sorumluluğu vardır. Bu çerçevede, taşıt bağımlılığının azaltılması ve kent içi ulaşıma yaya öncelikli yaklaşımların yön vermesi ulaşım planlamasının temel ilkeleri iken; ayrıca, yayaların, taşıtlar (ya da taşıt sahipleri) karşısında dezavantajlı bir grup olarak haklarının korunması gerekirken yayaların kenti düzayak kullanma hakkını elinden alan ve yükseltilmiş yüzeyleri kullanmaya mecbur eden ‘yaya’ üst geçitlerinin bilimsel gerçekliklere ve sosyal adalete uygun içerikte müdahaleler olduğunu söylemek olanaksızdır. Dolayısıyla, ‘yaya’ üst geçitlerinin, ulaşım politikalarının bilimsel gerçekliklere dayalı olarak yönlendirildiğini iddia eden ve insan merkezlilik üzerinden söylem geliştiren yerel yönetimlerin reklamını yapabileceği ya da varlığı ile övünebileceği bir konu olmadığını; aksine, ‘yaya’ üst geçitlerinin azlığının (hatta yokluğunun) bir övünç kaynağı olabileceğini vurgulamakta yarar vardır.

Çalışma ile elde edilen bulgular, ‘yaya’ üst geçitlerinin hatalı ulaşım kararları sonucunda ortaya çıktığını ve taşıtları durdurmak istememe yönündeki iradenin kaçınılmaz bir sonucu olduğunu, hepsinden önemlisi yayaların hayatını kolaylaştırdığı iddiasının tam aksine taşıt kullanımını kolaylaştırdığını açıkça göstermiştir. Bu anlamda, yaya ve üst geçit kelimelerinin yan yana gelmesiyle oluşan tanımlamanın kentbilim terimleri arasında yer alan yaya yolu, çocuk bahçesi, yaya geçidi, işçi konutu gibi terimlerden farklı bir içerikte olması nedeniyle yazının başlığında kullanılan ikiyüzlü ifadesi ile buradaki tutarsızlığa gönderme yapılmıştır. İkiyüzlü ifadesinin, bilimsel verilere dayalı olarak hazırlandığı savlanan bir yazının başlığında yer almasının yadırganma ihtimali olsa da Türk Dil Kurumu Türkçe Sözlüğü’nde “özü sözü bir olmama” şeklinde tanımlanan sıfatın, tam da sözde yayalara, özde taşıtlara hizmet eden ‘yaya’ üst geçitlerini betimleyen bir ifade olduğu düşünülmektedir.

‘Yaya’ üst geçitlerinin doğru bir temelde tartışılmasına katkı sağlamayı amaçlayan metinle ulaşılan sonuçlar, bu konuda bir öz değerlendirme yapılması gerektiğini ortaya koymuştur. Üst geçitlerle ilgili öz değerlendirmeyi yerel yöneticilerle birlikte karar vericileri bilimsel veriler ışığında yönlendirmesi gereken kent plancıları, inşaat mühendisleri ve mimarların da yapması gerekmektedir. Yanı sıra, kentlerin toplumun aynası olduğu, kentleri toplumsal dinamiklerin şekillendirdiği göz önüne alındığında, üst geçitleri kullanmak zorunda kalan ve söz konusu uygulamaları bir çözüm olarak kanıksayan kentlilerin de sorunun doğru biçimde ele alınmasında en az karar vericiler ve uzmanlar kadar sorumluluğu vardır.

*Metinde kullanılan görseller ve çizimler yazarın kişisel arşivine aittir.

NOTLAR

1. Atak, 2005.

2. www.tubaterim.gov.tr adresindeki veriler temel alınmıştır.

3. Türkçe Bilim Terimleri Sözlüğü’nde, günlük hayatta sıkça kullanılmasına karşın “yaya üst geçidi” şeklinde bir terimin bulunmadığını vurgulamakta yarar vardır. Sözlükte yaya ifadesi olmadan üst geçit tanımı iki yerde geçmekte, mühendislik terimlerinin inşaat başlığı altında “bir yolun, diğer bir ulaştırma yapısının üstünden geçen kısmı” şeklinde tanımlanan üst geçit; sosyal bilimler terimlerinin kentbilim başlığı altında ise “bir yolun iki yanını, basamaklarla yükseltilmiş bir bağlantı ile birleştiren ve yayaların yoldaki taşıt dolaşımının sakıncalarıyla karşılaşmadan karşıdan karşıya geçmelerini sağlayan geçit” şeklinde tanımlanmıştır.

4. URL 1.

5. URL 2.

6. Sille Yolu (2006) katlı kavşak inşası, Anadolu İHL (2010), Şehit Ast. Mevlüt Pekdemir (2009) ve Eşreoğlu İÖO (2009) üst geçitlerinin yapımını; 2018 yılında hizmete giren Şefik Can Cad. ile Fatih Cad. katlı kavşakları Başkent Hastanesi (2019) üst geçidinin yapımını; 2008 yılında tamamlanan 1.Organize katlı kavşağı Polisevi (2008) ve Teknik Lise (2011) üst geçitlerini; Yeni İstanbul Cd. (2018) katlı kavşağı, MEDAŞ (2019) üst geçidini; 2010 yılında yapımı tamamlanan Selçuk Üniversitesi girişindeki katlı kavşak Bosna Hersek (2010) üst geçidinin inşasını zorunlu hale getirmiştir.  

7. Gerçek, 2001

8. URL3.

9. Babalık Sutcliffe, 2012.  

 

KAYNAKLAR

Atak, Eser, 2005, “Bir Başkanın Araba Sevdası ve Ankara Ulaşımında Kayıp Yıllar”, Planlama, sayı:2005/4, ss.102-111.

Babalık Sutcliffe, Ela, 2012, Toplu Taşıma Sistemleri, Kentsel Ulaşım, (ed.) Tülay Kılınçaslan, Ninova Yayıncılık, İstanbul, ss.127-178.

Gerçek, Haluk, 2001, “Büyük Kentlerde Hareketlilik, Otomobil Kullanımı ve Trafik Tıkanıklığı:

İstanbul İçin Karşılaştırmalı Bir Değerlendirme”, İstanbul Kent içi Ulaşım Sempozyumu Bildiriler Kitabı, TMMOB İl Koordinasyon Kurulu, ss.19-28.

URL1. https://denizli.bel.tr/Default.aspx?k=yayaustgecit

URL2. http://www.manisa.bel.tr/Projeler/d211_sehitler-ve-gaziler-yaya-ust-gecidi.aspx

URL3. http://www.merhabahaber.com/4-7-milyona-ust-gecit-olur-mu-16746yy.htm

 

 

Bu icerik 463 defa görüntülenmiştir.