403
EYLÜL-EKİM 2018
 
MİMARLIK'tan

MİMARLIK DÜNYASINDAN

YAYINLAR



KÜNYE
KENTSEL PLANLAMA

Kentsel Bir Omurganın Embriyosu: Londra Asfaltı

Erdem Üngür, Dr. Öğr. Üyesi, İstinye Üniversitesi Mimarlık Bölümü

Londra’dan Asya’ya ulaşımı sağlayacak bir otomobil yolu fikri 1930’larda oldukça ilgi çekmiş. Bu projenin Türkiye ayağı olan günümüzdeki İstanbul D-100 (E-5) karayolu ise, 1973’te Boğaz Köprüsü’nün ve çevre bağlantı yollarının, 1974’te de Haliç Köprüsü’nün hizmete girmesiyle Prost sonrası İstanbul’un makroformunu değiştiren bir ana aks haline geldi. Bu ana “omurga”’nın ilk başlangıcı yani “embriyosu” olan Londra Asfaltı projesini ele alan yazar, projenin 1930-1980 arasındaki öyküsünü anlatıyor.

  Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Kanal İstanbul gibi arsa spekülasyonları üzerinden İstanbul’un kontrolsüzce büyümesine sebep olan mega ulaşım projelerinin izi geriye doğru sürüldüğünde, Birinci Boğaz Köprüsü’ne ve oradan da Londra Asfaltı’na ulaşmak mümkündür. Londra Asfaltı'nın hikayesi 1898’de Ligue Internationale des Associations Touristes (LIAT) adıyla kurulan ve 1919'da Alliance Internationale de Tourisme (AIT) adını alan uluslararası otomobil ve bisiklet turu kulüpleri konfederasyonunun 1930 yılında Dolmabahçe Sarayı’nda yapılan genel toplantısında British Automobile Association (AA)’ın toplantının sonlarına doğru önerdiği sekiz maddelik bir planla başlamaktadır. Bu maddelerden sadece ilk üçü yol yapımını gerektirirken diğerleri özel trafik işaretleri, haritalar ve otel iyileştirmeleri gibi uygulamalardan oluşuyordu.(1) Sömürgelere uzanacak turistik bir yol fikri ileride İstanbul’un kentleşme probleminin bir parçasına dönüşecekti: “İngiltere ‘Otomobil Association’ın teklifi, Türk ve Macar Turing Kulüpleri’nin de bu teklife desteğiyle, önemli bir transit limanı olan Fransa’nın kuzeyindeki Calais’ten başlayan ve İstanbul’a gelerek Avrupa’yı baştanbaşa kat eden bir yolun inşası temennisi kongre üyelerince paylaşılmış, bu temenninin

gerçekleşmesi için bir çalışma planı yapılmıştır. Nitekim ‘London-Calcutta İtinereri’ adı ile anılacak olan bu yolun açılması Avrupa’da uluslararası yolları önem sırası ile ele almak ve geliştirmek fikrinin başlangıcı olmuş, böylece Türkiye’yi batı-doğu doğrultusunda kateden bugünkü D-100 (E-5) yolunun temelleri atılmıştır.”(2)

Badenoch'a göre önerilen plan, rotanın başlangıç noktası olan Londra ve açıkça İngiliz kolonyal düşüncesiyle yoğrulmuş olan varış noktasıyla başından itibaren belirgin bir biçimde İngiliz damgasını taşımaktaydı. 11 Aralık 1931 tarihli Cumhuriyet gazetesinde sekiz Avrupa ülkesini birleştirecek yaklaşık dokuz metre genişliğinde bir otomobil şosesi hazırlandığı haberi verilmekte ve bu işe ilk teşebbüs eden İngiltere Otomobil Cemiyeti'nin maksadının ileride bu yolu Hindistan’ın öteki başında bulunan Kalkutta şehrine kadar uzatmak olduğu belirtilmekteydi. AIT’nin 1932 yılındaki toplantısında İstanbul'dan çıkacak olan Calcutta ve Cape Town uzantıları öneri olarak ete kemiğe büründürülmüş ve Hollanda’dan geçmemesine rağmen Hollandalılar da Endonezya’daki kolonilerine bir uzantı önererek kendi emperyal görüşlerini eklemişlerdi. 1935'de Budapeşte’de gerçekleştirilen toplantıya saygın hükümet yetkilileri, Uluslararası Kızıl Haç temsilcileri ve Milletler Cemiyeti İletişim ve Ulaşım Komisyonu başkanı katılmıştı. Konferansa katılan ülkelerin neredeyse tamamı Londra-İstanbul Yolu’nu ulusal yol yapım planlarına dahil etmiş ve öncelik vermişti. Zengin turistlere sağlanan bir hizmet olmasının yanında var olan yolların yeniden düzenlenmesi ve yeni yolların yapılması 1930’ların ekonomik krizine bir yanıt niteliğindeydi. Yol projesi çoğu hükümetin ulusal istihdam projesinin bir parçası olmuştu. Bunun yanında ülkeler arasındaki trafik artışının refahı da artırması umuluyordu. Yol plancılarının çoğu kitlesel araba kullanımı hayalini itiraf ediyordu. Özellikle kırsal alanların merkezlerle olan bağlantısının kuvvetlenmesi, çiftçilerin ürünlerini satacakları daha geniş pazarlar bulmalarını sağlayacaktı.

1935 yılında İstanbul Belediyesi’nin daveti üzerine İmar Müdürlüğü’ne danışman olmak üzere gelen Martin Wagner de 1936 yılında Arkitekt dergisinde yayımlanan “İstanbul ve Havalisinin Planı” başlıklı raporunda 1935 Budapeşte toplantısından bahsetmekte ve İstanbul’un çevresiyle bağlantısını kuracak bir karayolunun ticari, askeri ve turistik önemine dikkat çekmektedir: “Özellikle zengin Avrupalılar için önemli bir gezi hedefi olan İstanbul şehri, Edirne’den Eminönü’ne kadar gelen ve hiçbir yol tarafından kesilmeyen bir ‘otomobil yolu’ inşa etmek olanağını hazır bulundurmalıdır. […] Öte yandan Edirne ve Atina’dan İstanbul’a uzanacak kara yolunun sayısız yararları şöyle özetlenebilir:

a) Bütün stratejik düşünceler Gelibolu'dan ve Edirne'den bir kara yolunun yapılmasını lüzum göstermektedir.

b) ‘Kapıdan kapıya’ ulaşım yapılmasını ve zirai ürünlerin en hızlı ve ucuz bir şekilde İstanbul'a iletilmesini mümkün kılacak şekilde İstanbul'a doğru bir kara yolu ve bundan ayrılan diğer yollar yapılması tarım siyaseti için gereklidir.

c) Avrupa'dan gelecek turistler için de gereklidir.”(3)

Wagner raporun “Askeri Şoseler Şebekesi” başlıklı kısmına “orduların gittikçe daha ziyade motörleştirilmesi dolayısiyle ana şoseler ağının inşa edilip bitirilmesi meselesi de yurdun korunması işinde hayatî bir ehemmiyet almaktadır” tespitiyle başlamakta ve ticari “kapıdan kapıya” formülünü “ordugâhtan veya kışladan sipere” şeklinde askeri ihtiyaçlara aktarmaktadır.

1935 sonrasında Cumhuriyet’in demiryolu politikasının yanı sıra, karayolu politikasının da gerekliliği hem basında yer almaya, hem de yönetici kesim tarafından dile getirilmeye başlanmıştır. 27 Eylül 1937 tarihinde 7 metre genişliğindeki İstanbul-Edirne-Londra Yolu’nun Topkapı’dan Lüleburgaz’a kadar olan 155,5 kilometrelik kısmı Nafia Vekili Ali Çetinkaya tarafından törenle açılmıştır. Tören konvoyu Topkapı’dan Lüleburgaz’a ilerlerken, Silivri, Çorlu ve diğer civar köylerden gelen köylüler alkışlar ve sloganlarla yolun açılışını kutlamaktaydı. Varış noktasında kurulan dev bir takın üzerindeki Trakya haritasının altında şöyle yazıyordu: “Yollar Cumhuriyetin Kan Damarlarıdır”. (Resim 1-3)

Ertesi gün Falih Rıfkı Atay, Ulus gazetesinde çıkan yazısında karayolunun yalnız turizm bakımından değil, milli müdafaa ve her türlü nakliyat bakımından da bazı durumlarda demiryolundan daha faydalı olabildiğini belirtmektedir.(4) 1 Kasım 1937 tarihli meclis açılış konuşmasında da Mustafa Kemal Atatürk, İstanbul’dan başlayan Avrupa turist yolunun asfalt olarak yapımının sürdürüldüğünü söylemekte ve “demiryolu hatlarımızı iç bölgelere bağlayacak ve bu hatların bir an önce milli ekonomik kalkınmaya en yüksek hizmeti sağlayacak olan karayolu inşaatını önümüzdeki dönemde yoğunlaştırmak ve bir plan içerisinde genişletmek gerekir.” tespitinde bulunmaktadır.(5)

Evcin, devletin bir turizm programından ve politikasından bahsetmeye başladığı bu radikal modernite döneminde oluşturulmak istenen çağdaş turizm altyapısının aynı zamanda bağımsızlık savaşından çıkmış ve zor iktisadi koşullar içinde bulunan ülkenin kendini her türlü medeni vasfıyla uluslararası alanda tanıtma aracı olarak görüldüğünü belirtmektedir. Badenoch’a göre de Reşit Saffet Atabinen’in 1935 Budapeşte Konferansı’ndaki sözleri, konferans boyunca vurgulanan Batı’nın üstünlüğü temasına karşı Türkiye’nin Batı Avrupa ülkeleriyle eşit bir tarihe ve moderniteye sahip olduğunu gösterme amacı taşımaktaydı.

II. Dünya Savaşı nedeniyle kesintiye uğrayan yol projesi Birleşmiş Milletler tarafından yeniden gündeme getirilmiştir. 1947’de kurulan UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) Avrupa’nın tamamını maddi sistemlerin inşasıyla birbirine bağlama amacını açıkça belirtmiştir.(6) 1948 Temmuzunda on Avrupa ülkesinin temsilcileri ve ABD tarafından, UNECE çerçevesinde uluslararası bir karayolu ağı fikri ortaya koyulmuştur. Ancak eş zamanlı olarak Avrupa ülkelerinin ekonomik kalkınması ve komünist bloka karşı askeri bütünleşme amacıyla, ABD tarafından Marshall Planı uygulamaya sokulmuştur.(7) Marshall Planı’nın “Avrupa ülkeleri arasında durumun gerektirdiklerine ve bu ülkelerin kendi sorumluluklarına dair bir anlaşma yapılması” talebine istinaden 16 Nisan 1948’de OEEC (Avrupa İktisadi İşbirliği Teşkilatı) kurulmuştur. OEEC, çalışmalara ortak bir kalkınma programı çerçevesinde devam edilmesi ve özellikle de yapılan yardımların dağıtımını kontrol etmek için yetki sahibi oluyordu. 1961 yılında OEEC evrilerek ünlü OECD (İktisadi İşbirliği ve Gelişme Teşkilatı)’ye dönüşmüştür.(8)

ABD tarafından yapılacak yardımı içeren Ekonomik İşbirliği Anlaşması, 4 Temmuz 1948’de imzalanmıştır. Yasa, 8 Temmuz’da TBMM’de görüşülerek kabul edilmiş ve 13 Temmuz’da yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.(9) Marshall yardımları kapsamında oluşturulacak karayolu politikasının esasları 1947 yılında Amerikan Federal Yollar Dairesi’nin Umum Müdür

Yardımcısı Hilts’in hazırladığı bir raporla saptanmıştır. Raporda, doğrudan Bayındırlık Bakanı’na karşı sorumlu, tüzel kişiliğe sahip bağımsız bir yollar genel müdürlüğünün kurulması önerilmekte ve bu genel müdürlüğe bağlı çalışacak 10 bölge müdürlüğünün kurulması istenmektedir. Bu rapor üzerine Türkiye 23.000 km’lik bir devlet karayolu ağı kabul ederek 9 yıllık bir program hazırlamıştır. Bu yol programının yapımı 11 Şubat 1950’de 5539 sayılı kanunla kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü’ne bırakılmıştır.(10) Türkiye de 1950’de “Milletlerarası Ana Trafik Yolları İnşasına Mütedair Beyanname” başlıklı Cenevre’deki deklarasyona katılmıştır. 21 Haziran 1951’de Avrupa’da kabul edilen 54.000 km’lik milletlerarası şebekenin 4.385 km’si Türkiye'de bulunuyordu.(11) 1950 yılında Cenevre’de katılım sağlanan deklarasyon kararları 1954 yılında TBMM’de kanunlaştırılmış ve E-5 güzergahı tanımlanmıştır. (Resim 4)

Uluslararası karayolu ulaşımını sağlayacak olan “İstanbul-Edirne Devlet Yolu”nun (ya da diğer bir adıyla “Marşal Bulvarı”nın) inşaatı bizzat başbakan Adnan Menderes gözetiminde 1956 yılında tamamlanmıştır. Küçükçekmece yakınlarından Topkapı’ya kadar 50 metre genişliğinde uzanan yol, Ataköy Kavşağı’ndan Topkapı’ya kadar olan kısımda eski Londra Asfaltı’na alternatif daha kısa bir rota çizerek surlardan içeri girmekte ve havaalanını ünlü Millet Caddesi ile şehir merkezine bağlamaktadır. Menderes operasyonlarının propagandasını yapan İstanbul’un Kitabı’nda yeni yolun eskisine olan üstünlüğü oldukça dramatik bir üslupla sunulmakta ve yolun genişliği tek parti rejimi ile hesaplaşmanın bir aracına dönüşmekteydi: “Eski yol 6 metre genişlikteydi. Yeni yol 50 metre genişliktedir. Aradaki bu muazzam fark iki devir arasındaki farktır.”(12) Bu propagandanın emlak piyasasındaki karşılığı, daha önceden zaten başlamış olan büyük bir arsa spekülasyonu olarak ortaya çıkacaktır. 1950’ler boyunca Türk Mesken (Kollektif) Şirketi, Türkiye Kredili İnşaat Müessesesi, Bahçeli Ferah Evler Arsaları İnşaat Müessesesi ya da Türk Yapı Müessesesi gibi şirketler ellerindeki arsaları Marşal Bulvarı’na olan yakınlıklarıyla pazarlıyorlardı. (Resim 5) Arkitekt dergisi editörü mimar Zeki Sayar, henüz 1953 yılında belediye sınırları dışında kalan arsalar üzerindeki denetimsizlikten şikayet etmektedir: “Arsa spekülasyoncuları, Haydarpaşadan İzmite, Sirkeciden Silivriye kadar, Ankara - İstanbul şosesi veya İstanbul - Londra asfaltı deyip, enine ve boyuna bütün tarlaları parsellemekte ve halka türlü cazip ilân şekilleri ve tediye kolaylıkları ile, satmaktadırlar.”(13) Boysan bu şekilde 1953 yılında 150.000 parselin oluştuğunu ve gene aynı yıllarda Londra Asfaltı’nın kuzeyinde 96 m²’ye kadar düşen küçük parsellerin meydana getirilerek İstanbul’un yeni oluşan akslar boyunca yayıldığını belirtmektedir.(14)

Marşal Bulvarı’nın propagandası görsel olarak İstanbul Yapı Kollektif Şirketi isimli firmanın 1953 tarihli arsa satış reklamlarından takip edilebilmektedir. (Resim 6) Satışa sunulan arazi Avcılar’da bulunmakla birlikte eski Londra Asfaltı ile yapılması planlanan Marşal Bulvarı’nın kesişim noktasında yer alıyormuş gibi resmedilmiştir. Söz konusu yol ayrımının çok daha doğuda, Baruthane’nin (Ataköy’ün) kuzeyinde ve Bahçelievler’in güneybatısında gerçekleşeceğini biliyoruz. Yeni yolun gücünü gösterme amacıyla Marşal Bulvarı orantısız bir genişlikte, Londra Asfaltı ise abartılı bir biçimde dolambaçlı çizilmiştir. Bu fark daha sonra DP tarafından “iki devir arasındaki fark” olarak yorumlanacaktır.

Eski Londra Asfaltı ile yeni Marşal Bulvarı’nın kesiştiği nokta aslında tam da bu zamanlarda iki farklı yapılaşmaya daha sahne oluyordu. İlk olarak, 1950’li yılların başında Fikret Yüzatlı ve Avni Başargan’ın özel girişimiyle eski Londra Asfaltı etrafında kurulmaya başlanan Bahçeli Evler konut alanı gelmektedir. Bu yerleşme diğer şirketlere de örnek olarak çevresindeki arsa spekülasyonunu tetiklemiştir. Marşal Bulvarı’nın kuzeyinde gerçekleşen bu kentleşme biçimi çoğunlukla yap-satçılık üzerinden ilerlemekte ve yeni oluşan orta sınıfa hitap etmektedir. İkinci olarak 1957-1962 yılları arasında 1. kısım inşaatı tamamlanan Ataköy Sitesi gelmektedir. 1955 yılında Türkiye Emlak ve Kredi Bankası tarafından Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’ndan satın alınan Baruthane arazisi üzerinde, muhtemelen Sir Patrick Abercrombie’nin önerisi doğrultusunda ve sonuç alınamayan bir mimari proje yarışması sonrasında Luigi Piccinato’nun danışmanlığında yürütülen Ataköy projesi üst-orta sınıfa hitap etmesinden dolayı çoğunlukla eleştirilmiştir.(15) (Resim 7) Alkışer ve Yürekli bankanın projesinin konut açığını karşılamaktan uzak ve yüksek maliyetli oluşu nedeniyle eleştirildiğini ve spekülasyonu engellemekle yükümlü olan bankanın bu yolla kazanç sağladığının ileri sürüldüğünü belirtmektedirler.(16)

Menderes’in imar operasyonları ve E-5 karayolunun inşaatı sürerken yoğunlaşan plansızlık eleştirileri İstanbul için yeni bir plan arayışını başlatmıştır. Bunun yanıtı 1958 yılında Piccinato’nun İstanbul planı üstünde çalışmaya başlaması olmuştur.(17) (Resim 8) 1958 yılında Luigi Piccinato başbakan Adnan Menderes’in daveti üzerine İller Bankası’nda İstanbul Nazım Planı çalışmalarına başlamıştır. Daha önceki planlar Londra Asfaltı’na havaalanından şehir merkezine olan bağlantıyı kuran turistik bir yol olarak öncelik verirken; Piccinato yolu, doğu-batı aksında desantralizasyonu gerçekleştirecek bir omurga (colonne vertébrale) ve bölgesel ölçekte bir planlama aracı olarak ele almıştır. Londra Asfaltı ve Ankara Asfaltı İstanbul Boğazı’nı geçen bir köprü vasıtasıyla geçerek birleştirildiğinde çizgisel ve açık bir kentsel gelişme aksı oluşturulmuş olacaktı. Tekeli’ye göre Piccinato önceki kent planlarının bir tür antitezini savunuyordu ve onlardan iki temel noktada ayrışıyordu: İlk olarak, Piccinato’nun yaklaşımı kentin varolan sınırları içerisinde hapsolmuyor ve bölgesel ölçekte bir mekân organizasyonuyla çözüm üretmeye çalışıyordu. İkinci olarak, 1930 sonrasındaki planlama çalışmalarının parçalanmış bir kenti ulaşım hatlarıyla bağlayarak yoğunlaştırma yaklaşımına karşıt olarak Piccinato’nun önerisi desantralize, açık ve çizgisel bir sistem üretmeye çalışıyordu.

Piccinato’nun ana hatlarını belirlediği planlama yaklaşımı 1960 darbesi sonrasında oluşturulan planlama ofislerinde de devam etmiştir. Her ne kadar yapılan planlar uygulanamamış olsa da, fikir olarak 1950 öncesine dayanan ve ilk olarak Menderes döneminde ihale edilen Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları, 1973 yılında meslek odalarından ve üniversitelerden gelen muhalefete rağmen açılmıştır. 1974 yılında Haliç Köprüsü hizmete girmiş ve 1976 yılında eksik kalan diğer çevre yolu bağlantıları da tamamlanmıştır.

Lastik tekerli araçların gideceği bir otoyolun İstanbul Boğazı üzerinden köprüyle geçirilmesi fikri 1930’lardan beri gündemde olmakla birlikte, kurucu bir şehir planlama aracının parçası olarak belirlenmesi Luigi Piccinato dönemine denk gelmektedir. Piccinato bu kentsel omurganın şehrin kuzeye doğru olan büyümesini engelleyeceğini ve kuzeydeki ormanları koruyacağını düşünmüştü. Ancak De Leuw, Cather & Co. isimli şirket fizibilite raporunda öngörüldüğü üzere kısa bir süre içerisinde kuzeye doğru büyüme hızlanmış ve E-5 kentin makroformunu değiştirmeye başlamıştır.

E-5'in kentin üzerindeki en büyük etkisi kentin hızını ve dolayısıyla parçaları arasındaki ilişkiyi değiştirmesidir. Yerli ve yabancı otomobil üretiminin başlamasıyla birlikte(18) hızlanan zaman-mekân sıkışmasıyla kentin coğrafi özelliklerinden kaynaklanan sınırlar ve farklılıklar azalmaya başlamıştır. Özel araç sahipliğinin artması, yüksek gelirli grupların kent dışında alt kentlerde yaşama eğilimini başlatmıştır.(19) Özellikle Avrupa Yakası kara yönünde genişlemeye başlarken, bir taraftan da köprü geçişi sayesinde Anadolu Yakası’nda da daha yoğun yerleşme eğilimleri görülmeye başlanmıştır.(20) Köprüye yakın ve yol bağlantısıyla erişilebilirliği artmış olan ilçelerin nüfusları artış göstermiştir.(21) Sanayinin Bostancı-Maltepe-Pendik-Kartal-Gebze yönünde gelişmesi ve hizmet sektörleri açısından da Kadıköy ve Üsküdar’da gelişim göstermesinde köprünün ve yol bağlantılarının büyük etkisi olmuştur. Boğaz Köprüsü ve bağlantı yollarının açılması Büyükdere-Maslak hattındaki gelişimin hızlanmasında da etkili olmuştur.(22)

E-5 karayolu, gerek 1958 İller Bankası plan çalışmalarında gerekse 1967 Büyük İstanbul Nazım Planı Ana Hatları İzah Raporu’nda Luigi Piccinato tarafından asma köprü vasıtasıyla İstanbul’u çevreleyip sınırlandıracak, aynı zamanda da yakın çevresiyle bağlantısını kurarak açık modern bir planın oluşumunu sağlayacak bir bel kemiği olarak kavramsallaştırılmıştır. Bu organik metafordan devam edilecek olursa Londra Asfaltı’ndan söz konusu omurganın embriyosu olarak bahsetmek mümkün olabilir. (Resim 9) 1930’ların sömürgelere ulaşma hayali ve turizm ekonomisinden beklenen gelirler ile 1940’ların Alman işgaline karşı Trakya’nın güvenliğini sağlama paranoyası İstanbul’dan Londra’ya kadar uzanan bir yol (Londra Asfaltı) öngörürken; 1950’lerin tarımda modernleşmeyle birlikte iç pazar entegrasyonunu sağlama ve Amerikan yaşam tarzına sahip olma hedefleri turizme eklenerek

(İstanbul-Edirne Yolu / Marşal Bulvarı) eski kısmi asfalt yolu genişleterek geliştirmiştir. Bu dönemde Avrupa’nın ekonomik entegrasyonuna katılma hayaliyle Londra Asfaltı Avrupa E-Yol sistemine dahil olmuş, bununla birlikte belediye sınırlarının dışında kalan alanlara uzanarak arsa spekülasyonunu ve gecekondulaşmayı tetiklemiştir. 1960’ların planlı ekonomi düzeninde E-5 karayolu şehri bölgesel ölçekte planlayacak ve sanayi desantralizasyonunu sağlayacak bir omurga olarak tasarlanmıştır. Ancak nazım planlar yok sayılarak mevzi imar planlarıyla uygulanan Boğaz Köprüsü ve Çevre Yolları ile E-5 karayolu planlama aracı olmaktan çıkarak İstanbul’un kontrolsüz büyümesini tetiklemeye başlamıştır.

Henüz 1970 yılında Boğaz Köprüsü’nün temel atma töreninde yaptığı konuşmada Başbakan Süleyman Demirel “Kendisi gibi ihtiyaçları ve meseleleri de büyüyen Türkiye’de boğaz geçişine ikinci bir geçiş daha ilave etmek önümüzdeki on yıllarda düşünülmesi gereken meselelerden biri olacaktır” açıklamasında bulunmuştur. Nitekim 1965 yılında imzalanan TIR sözleşmesi ve 1977 yılında başlatılan TEM projesi kapsamında 1988 yılında ikinci boğaz köprüsü açılmıştır.

1980 sonrasında küreselleşmeye başlayan İstanbul’da E-5 karayolu trafik yükünü kaldıramayan yetersiz bir şehir içi karayoluna dönüşmüştür. Yeni yapılan devlet yolları sınıflandırmasında D-100 olarak tanımlanan yol, 2000’lerin sonunda hizmete giren metrobüs hattı ve özellikle 2010 sonrasında üzerindeki metrobüs hattının diğer toplu taşıma sistemleriyle entegrasyonuyla birlikte yeniden önem kazanmıştır. 1973 yılında birinci boğaz köprüsüyle başlayan “köprüler tuzağı” son olarak 2016 yılında açılan Kuzey Avrupa Otoyolu ve üçüncü boğaz köprüsüyle işlemeye devam etmektedir. Aynı yılın sonunda hizmete giren Avrasya Tüneli ise birinci boğaz köprüsüne yeni bir alternatif oluşturmuştur. Dolayısıyla 2010 sonrasında hızlanan ve bu yazının sınırlarını aşan neoliberal kentleşme sürecinde D-100 karayolunun etkilerin devam ettiği söylenebilir. 1930’lardan günümüze uzanan ve yeni projelerle devam eden bu sürecin embriyonik başlangıcını günümüz İstanbul haritalarında “Eski Londra Asfaltı Caddesi” ismiyle halen görmek mümkündür.

* Bu makale İTÜ Mimari Tasarım Doktora Programı kapsamında Prof. Dr. Arzu Erdem yürütücülüğünde gerçekleştirilen “Kentsel bir Altyapının Biyopolitikası: D-100 Karayolu” başlıklı doktora tezinden üretilmiştir.

NOTLAR

1. Badenoch, Alexander, 2007, “Touring Between War and Peace: Imagining the ‘Transcontinental Motorway’ 1930- 1950”, Journal of Transport History, cilt: 28, sayı: 2, ss.192-210.

2. Evcin, Erol, 2014, “Türkiye Cumhuriyeti’nin İlk Yıllarında Turizm ve Tanıtma Faaliyetleri”, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, sayı: 55, ss. 23-82.

3. Wagner, Martin, 1936, “İstanbul ve Havalisinin Plânı”, Arkitekt, sayı: 10-11 (70-71), ss.301-306 ve sayı:12 (72), ss.333-337.

4. As, Efdal, 2013, Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Politikaları (1923-1960), Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları, Ankara.

5. 1937, Türkiye Büyük Millet Meclisi'nin V. Dönem 3. Yasama Yılını Açış Konuşmaları, Millet Meclisi Tutanak Dergisi D. V, cilt: 20, sayı: 3.

6. Badenoch, Alexander, 2010, “Myths of the European Network: Constructions of Cohesion in Infrastructure Maps”, Materializing Europe: Transnational Infrastructures and the Project of Europe, (ed.) Alexander Badenoch, Andreas Fickers, Palgrave, ss.47-77.

7. Mom, Gijs, 2005, “Roads without Rails: European Highway-Network Building and the Desire for Long-Range Mobility”, Technology and Culture, cilt: 46, sayı: 4.

8. URL1. “Organisation for European Economic Co-operation”, www.oecd.org/general/organisationforeuropeaneconomicco-operation.htm [Erişim: 19.06.2016]

9. Kılınçkaya, Mehmet Derviş, 2013, “Marshall Planı ve Milli Prodüktivite Merkezi’nin Kuruluşu”, Hacettepe Üniversitesi Türkiyat Araştırmaları Dergisi, cilt: Bahar, sayı: 18, ss.131-146.

10. Dik, Esra, 2008, “1948: Marshall Planıyla ‘Hür Dünya’ya Giriş”, Açıklamalı Yönetim Zamandizini: 1940-1949, Türkiye Cumhuriyeti İdare Tarihi Araştırması (TİDATA) AÜ SBF Kamu Yönetimi Araştırma ve Uygulama Merkezi: 3, Ankara, ss.947-976.

11. Tekeli, İlhan; İlkin, Selim, 2004, Cumhuriyetin Harcı: Modernitenin Altyapısı Oluşurken, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, İstanbul.

12. 1957, İstanbul'un Kitabı, İstanbul Vilayeti Neşriyat ve Turizm Müdürlüğü, İstanbul.

13. Sayar, Zeki, 1953, “İstanbul ve Etrafı”, Arkitekt, sayı: 9-12 (263-264-265-266), ss.167-168.

14. Boysan, Burak, 2010, “İstanbul’un Sıçrama Noktası”, Osmanlı Başkentinden Küreselleşen İstanbul’a: Mimarlık ve Kent, 1910-2010, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul, ss.93-94.

15. Güvenç, Murat; Işık, Oğuz, 1999, Emlak Bankası: 1926-1998, Emlak Bankası.

16. Alkışer, Yasemin; Yürekli, Hülya, 2004, “Türkiye’de ‘Devlet Konutu’nun Dünü, Bugünü, Yarını”, itüdergisi/a mimarlık, planlama,  tasarım, cilt:3, sayı:1, ss.63-74.

17. Tekeli, İlhan, 2013, İstanbul’un Planlanmasının ve Gelişmesinin Öyküsü, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul.

18. 1966 yılında ilk defa Anadol marka yerli otomobil ve 1971 yılında Renault ve Fiat marka yabancı otomobiller Türkiye’de üretilmeye başlanmıştır. (Murat, Sedat; Şahin, Levent, 2010, Dünden Bugüne İstanbul'da Ulaşım, İstanbul Ticaret Odası, İstanbul)

19. Tekeli, İlhan, 2010, Türkiye’nin Kent Planlama ve Kent Araştırmaları Tarihi Yazıları, Tarih Vakfı Yurt Yayınları.

20. Murat; Şahin, 2010.

21. Kadıköy’ün 1970’te 241.593 olan nüfusu, 1975’te 362.578’e yükselmiştir. Üsküdar’ın nüfusu 1970’te 171.267 iken 1975’te 254.895 olmuştur. 1970’te 168.822 olan Kartal’ın nüfusu, 1975’te 287.105’e ulaşarak büyük bir artış göstermiştir. Avrupa yakasında ise Bakırköy’ün 1970’te 341.743 olan nüfusu, 1975’te 568.799’a yükselmiştir. 1970’de İstanbul nüfusunun % 23.35’inin oturduğu Anadolu yakasında nüfus oranı köprünün yapılmasıyla birlikte 1975’te % 26.73’e yükselmiştir. Anadolu yakasında, aynı dönemde 1970’te 13 kişi/ha olan nüfus yoğunluğu 1975’te iki kat artarak 26 kişi/ha’ya yükselmiştir (Alpaslan, Halil İbrahim; Laçinyurt, Jale, 2015, “Üçüncü Boğaz Köprüsü’nün Finansal Analizi”, İstanbul Journal of Social Sciences, sayı: 10, ss.43-64.)

22. Öktem, Binnur, 2011, “The Role of Global City Discourses in the Development and Transformation of the Buyukdere-Maslak Axis into the International Business District of Istanbul”, International Planning Studies, cilt: 16, sayı: 1, ss.27-42.

 

 

Bu icerik 187 defa görüntülenmiştir.