Asya İskân Hakları Koalisyonu (ACHR); profesyoneller, sivil toplum örgütleri ve halk organizasyonlarından oluşan bir Asya-Pasifik ağıdır. Genel merkezi Bangkok’ta bulunurmaktadır. ACHR’ı yaratma kararı 1987’de alınmış, 1989’da da resmîleştirilmiştir. Kurucu üyeleri, fakir halkla ilgili iskân ve kentsel meseleler üzerine çalışan profesyoneller ve sivil toplum örgütlerinden oluşmaktadır. O günden bugüne bu ağ, yenilikçi projeler ile konuyla ilgilenen halk ve profesyoneller arasındaki oryantasyon ve değişim programları sayesinde Güney, Güneydoğu ve Doğu Asya geneline yayılmıştır. Buna ek olarak Shack Dwellers International’ın tasarruf, kredi ve konutlandırma programlarının yardımıyla Orta Asya ve Afrika ile de bağlantılar kurulmuştur.

(Resim 1)

ACHR’ın kıdemli üyeleri, bugün yerel ve uluslararası düzlemde koşulların ACHR’ın kurulduğu 1989’dakinden çok daha farklı olduğunun; bu koşulların aynı zamanda kentsel yerleşimlerimizin biçimlerini ve toplumun yoksul kesimlerinin yaşam şartlarını etkilemekte olduğunun da farkındadırlar. Bu farkındalığın sonucu olarak ACHR, 2003’te bir takım Asya kentlerinde kuruluşundan bu yana gerçekleşen sosyo-ekonomik, fiziksel ve kurumsal değişimi, bu değişimin aktörlerini ve dezavantajlı kesimlerle çeşitli baskı gruplarına olan etkilerini teşhis edebilmek amacıyla araştırmalar yürütmüştür. Bu araştırmaların amacına yönelik olarak sekiz Asya kenti ve araştırmacı belirlenmiştir. (1)

Bu araştırmanın amaçları şöyledir:

1. Asya kentlerindeki sosyo-ekonomik, fiziksel ve kurumsal değişim sürecini, bu sürecin aktörlerini ve dezavantajlı kesimler ile baskı gruplarına olan etkilerini anlamak.

2. Sivil toplum ve/veya toplumsal hareketler ile bunların değişim sürecindeki rollerini tespit etmek/anlamak.

3. STK’ların, TTK’ların (Toplum Temelli Kuruluşlar - CBO: Community Based Organizations) ve ACHR ortaklarının/ACHR’ın ulusal ve uluslararası forumlarda, barınma hakları ve (kentsel) gelişme konularında pozisyon almalarına yardım etmek.

4. Sekiz kentte, kenti sürekli öğrenmeyi denetleyen bir gruba destek olmak. Araştırmacılardan son üç nüfus sayımı verilerinin analizinden yola çıkarak demografik ve sosyo-ekonomik eğilimleri tespit etmeleri; bir yoksulluk profili oluşturarak yoksulluk karşı programları değerlendirmeleri; kentin kurumsal yönetim yapısını tartışmaları; fiziksel büyüme haritaları, arazi kullanım yönelimleri ve uygulanmakta olan önemli projeleri, konut politikalarının detayları ile bunların zaman içindeki değişikliklerini tespit etmeleri; sivil toplum örgütlerini teşhis ve analiz etmeleri; ve küreselleşme ile yapısal düzenlemelerin kente olan etkisini değerlendirmeleri istendi. Tüm araştırmacılar bu iş tanımlarına sıkı bir biçimde sadık kalmamışlarsa da, yine de bu kentlere ait pek çok malzeme üretilmiştir. Üretilen bu malzeme bugün ACHR Sekreterliği’nde erişime açık durumdadır. Araştırma ve gerektirdiği tüm lojistik işler Alman finansman şirketi Misereor tarafından sağlanmıştır.

Örnek olarak seçilen kentlerin incelemelerinin bir sentezi; İngiltere Uluslararası Çevre ve Gelişim Enstitüsü (IIED) kıdemli araştırmacılarından David Satterthwaite tarafından hazırlandı ve Understanding Asian Cities (Asya Kentlerini Anlamak) başlığı altında ACHR tarafından yayımlandı. Araştırma için seçilen kentler şunlardı:

1. Pekin (Çin);

2. Pune (Hindistan);

3. Chiang Mai (Tayland);

4. Phnom Penh (Kamboçya);

5. Karaçi (Pakistan);

6. Muntinlupa (Manila, Filipinler);

7. Hanoi (Vietnam);

8. Surabaya (Endonezya).

Araştırmanın Bulguları

Araştırma bu sekiz kent arasındaki pek çok farkı ortaya çıkarmış oldu. Fakat bu farkların yanısıra, pek çok benzerlik de tespit edildi. Bu güçlü benzerlikler sadece bu kentlerin tarihsel olarak nasıl geliştiklerinin değil, aynı zamanda seksenlerin sonundan bu yana dünyada yaşanmakta olan önemli değişimlerin de sonucu olarak ortaya çıkmış benzerliklerdir. Bu değişimlerin; yapısal düzenlemeler, WTO (Dünya Ticaret Örgütü) rejimi ve globalleşmenin kültür ve kurumlarının ulusal gelişim politikalarındaki (ya da bu politikaların yokluğundaki) egemenliği sonucunda ortaya çıktığı tespit edilmiştir.

Raporun en önemli bulgusu “Asya’daki kentsel gelişime büyük ölçüde yerel, ulusal ve giderek daha çok uluslararası kâr amacı güden şirketlerin belli başlı kentsel merkezlerde yoğunlaşmasının yön verdiği” ve; “kentlerin hem yeni yatırımlar hem de yüksek gelirli kent sakinleri bakımından parsayı toplayabileceği; fakat bunun gerekli altyapı ve hizmetlerin maliyetlerine katkıda bulunduğu otomatik bir sürecin var olmadığı” gerçeğidir. (2)

Örnek incelemeler; küreselleşmenin Asya kentlerinde doğrudan yabancı sermaye yatırımları ile birlikte ulusal düzeyde daha agresif bir iş sektörünün gelişimine yol açtığını ortaya koymaktadır. Bu durum büyük şirketlerin kurulmasına, turizmin artmasına, yabancı sermaye yatırımları marifetiyle elit yerleşmelerin inşasına, pek çok kentin tarihî çekirdeğinin soylulaştırılmasına ve orta sınıfın gelişiminin hızla artmasına neden olmuştur. Dolayısıyla, kentlerde endüstri, ticaret, turizm ve orta sınıflara yönelik konut amaçlı kullanımlar için stratejik biçimde konumlanmış arazilere talep olmuştur. Bunun sonucunda da yoksul halk kent merkezlerinde ya da civarında oturmakta oldukları alanlardan çoğu zaman hiçbir tazminat ödenmeksizin tahliye edilmekte, veya resmî ya da gayrı resmî biçimde iş, eğitim, rekreasyon ve daha iyi sağlık hizmetlerinden uzakta, kentin dışında başka yerlerde yeniden iskân edilmektedirler. (3) Bu süreç, arazi fiyatlarının yükselmesi anlamına gelmekte; düşük orta gelir grupları da bu durumdan olumsuz etkilenmekte ve artık formel arsa ve konut piyasasında ev almayı ya da kiralamayı karşılayamamaktadırlar.

Yeniden iskân edilmeye bağlı olarak, ulaşım masrafları ve ev-iş arası seyahat süresi de kayda değer biçimde artmıştır. Bu durum, hem ekonomik strese hem de çalışan aile bireylerinin aileleriyle ilgilenecek daha az zamanları olması sonucunda sosyal kopukluğa yol açmıştır. Kadınlar yeni iskân bölgelerinde iş bulamadıkları için gelirleri olumsuz etkilenmiş; çocuklar artık okula gidemez olmuştur. (4) Buna ek olarak, başka barınma alternatiflerinin olmayışı yüzünden eski enformel yerleşimler giderek daha da yoğunlaşır. Dolayısıyla, şimdi pek çoğunun suyu, asfalt yolları olduğu halde ve yükselen okuma oranı, düşen bebek ölüm oranları gibi daha iyi sosyal göstergeleri olmasına rağmen bu alanlardaki yaşam koşulları aslında bozulmuştur. (5)

Araştırma kapsamındaki tüm kentlerin yerel yönetimleri, kentleri için bir “imaj” geliştirme çabasındaydılar. Bu imaj bütünüyle otomobile, yüksek yapıların inşasına ve yoksul bölgelerin soylulaştırılmasına hizmet eder biçimde kurgulanmıştı. Otomobile yönelik altyapı ve elit yerleşmeler inşa etmek için yabancı sermaye yatırımı arayışlarını da sürdürmekteydiler. Bunların çoğu, normal yerel uygulama sürecine göre iki üç kat daha pahalı olan yap-işlet-devret yöntemiyle uygulanmaktaydı. Yabancı sermaye yatırımları aynı zamanda yabancı fast food restoranlarını, ev malzemeleri satış dükkanlarını, pahalı tema parklarını ve golf sahalarını da beraberinde getirmiştir. Bu gelişmeler, pek çok küçük iş sahibini elit ve orta sınıf bölgelerden uzaklaştırıp, bu kentlerin kamusal parklarıyla doğal varlıklarını yoksul ve düşük gelirli sınıf pahasına elit ve orta sınıfa yönelik eğlence ve rekreasyon alanlarıyla doldurmuştur.

Son on yıl içerisinde Asya kentlerinde otomobil sayısının artması ciddi bir trafik problemi yaratarak seyahat sürelerinin, stres ve çevreyle bağlantılı hastalıkların artmasına neden olmuştur. Otomobillerin çoğunun finansmanı ise bankalar ve leasing şirketlerinin sağladığı kredilerle yapılmaktadır. (6) Hayata geçirilen yeni ulaşım sistemleri (hafif tramvay gibi), toplu taşımadan faydalanan genel çoğunluğa hizmet etmemektedir ve çoğu durumda yoksul kesimin karşılayamayacağı kadar pahalıdır. (7)

Küreselleşmenin yarattığı kültür ve yapısal düzenlemelerin getirdiği kısıtlamalar sonucunda kamu sektörü kuruluşlarının ve toprak varlıklarının özelleştirilmesi yönünde öneriler bulunmaktadır. Bazı kentlerde ise bu süreç çoktan başlamış durumdadır. Bu sürecin yoksul ve dezavantajlı grupların zararına olduğuna dair göstergeler vardır ve sivil toplumdan özelleştirmeyi engellemek, özelleştirmelerin gerçekleştiği yerlerde ise bu süreci geri çevirmek yönünde baskılar yükselmektedir. (8) Ortaya çıkan önemli bir konu da, özelleştirme süreci uygulamaya koyulurken yoksul kesimin menfaatlerinin nasıl korunabileceği konusudur.

Fakat uluslararası sermaye ve yine uluslararası finansal kurumlar tarafından dikte edilen yeni politikaların en ciddi biçimde yansıdığı nokta; sosyal sektörlere yapılan devlet yardımının azaltılması ya da hepten kaldırılmasıdır. Bu durum, eğitim ve sağlık için daha fazla para ödemesi gereken yoksul halkı doğrudan etkilemektedir. Tüm bunlara ek olarak, özel sektör gerek okul, gerekse üniversite düzeyinde eğitimdeki payını genişleterek, biri zenginler, diğeri yoksullar için iki ayrı eğitim sistemi yaratmış durumdadır. 1990’lar öncesi dönemle kıyaslandığında büyük bir değişiklik olan bu durum, toplumu zengin ve yoksul kesimler olarak daha da çok bölerek ciddi politik ve toplumsal sonuçlar doğurmaktadır.

Yukarıda tarif edilen değişikliklerin sonucunda gayrimenkul gelişiminde de inanılmaz bir artış yaşanmaktadır. Buna bağlı olarak politikacılar-bürokratlar ve arazi geliştiriciler arasındaki ilişki güçlenmekte; planları ve imar mevzuatını ihlal etmek giderek kolaylaşmaktadır. Bu ise Asya kentlerinin doğal ve kültürel mirasını tehdit altına sokmakta ya da bu değerlerinin tümüyle yok edilme süreci içine girmesini beraberinde getirmektedir.

İkisi hariç tüm kentlerin zaten yüklü borç içinde olan yönetimleri uluslararası finansal kuruluşlardan kredi alma arayışı içindedir. Bu kredilerle gerçekleşen kalkınma ise son derece pahalıdır ve verilen kredilerin koşulları da ülke-içi teknik uzmanlık ve girişimcilik ile etkili belediye kurumlarının oluşumuna zarar vermektedir. (9)

Bu kentlere ilişkin incelemeler, aynı zamanda bir takım olumlu değişim ve eğilimlere de işaret etmiştir. Bunlar arasında en önemli değişiklik, geçtiğimiz yirmi yılda çoğu Asya kentinde kentsel yoksul örgütlerinin ortaya çıkışıdır. Bu oluşumlar profesyoneller ve/veya STKlar tarafından desteklenmektedir. Güçlü oldukları yerlerde hükümetler de onlarla anlaşma yoluna gitmek zorunda kalmaktadır. Planlama ve karar alma süreçlerine katılımları giderek artmaktadır. Ayrıca, bazı kentlerde sivil toplum örgütleri, daha hakça gelişim politikaların oluşturulması ve/veya hükümetler tarafından geliştirilen duyarsız projelere karşı çıkmak ve yönetimler üzerinde baskı kurabilmek üzere başarıyla biraraya gelmişlerdir. Aynı zamanda artık kamu-STK-yerel toplulukların bir takım ortak proje ve programları da mevcuttur. Bu programlardan çıkan dersler henüz pek çok ülkede politikaya dönüşmüş olmamakla birlikte, bu dersler politikacıları ve kent plancıları tarafından anlaşılmış ve ACHR’ın kurulduğu 1987’den bu yana toplumun dezavantajlı kesimlerine karşı tutumlar kayda değer biçimde değişmiştir. Fakat yine de, STK-kamu işbirliğinde yürütülen projelerin pozitif etkileri, nüfusun savunmasız kesimlerinin giderek artan bir hızla marjinalleşmesini engelleyememektedir.

Tüm kent incelemelerinde ortaya çıkan bir başka önemli değişiklik ise, bu kentlerde gerçekleşen yönetsel desantralizasyon sürecidir. Bu ise yerel toplulukların ve çeşitli baskı gruplarının yerel düzlemdeki karar alma süreçlerine katılmaları açısından yeni fırsatlar doğurmuştur. Bu, kimi zaman yerel düzlemdeki topluluk süreçlerinin formel kurumlar karşısında zayıflaması anlamına da gelmiştir. Bu bakımdan araştırmanın sentez raporu iki önemli soru yöneltmektedir:

1. “Desantralizasyon kent yönetimlerine daha çok güç ve kaynak, dolayısıyla da harekete geçebilmek için daha çok kapasite mi sağlar?”

2. “Eğer kent yönetimleri harekete geçebilmek için daha çok kapasiteye erişirlerse, bu durum kent yoksullarına gerçekten fayda sağlar mı?”

Her iki sorunun da yanıtı “her zaman değil” olacaktır.

Karaçi’nin Şimdiki Durumu

Karaçi, Pakistan’ın hem en büyük kenti, hem de endüstri ve hizmetler sektörünün merkezidir. Ayrıca deniz ticaretinin % 90’dan fazlasının gerçekleştiği ülkenin başlıca iki limanını da barındırmaktadır. Yaklaşık % 50’sinin katchi abadis olarak bilinen enformel yerleşimlerde yaşadığı on üç milyonluk bir nüfusa sahiptir. (10) Nüfusun yaklaşık % 75’i enformel sektörde çalışmaktadır, % 65’i düşük gelir sınıfına dahildir ve % 60 kadarı ise 25 yaşının altındadır. (11) İşte bu yüzden, adil ve sorunsuz bir kent yaratılacaksa yoksulların ve gençlerin sorunlarının ele alınması gereklidir. Bu sorunlar konut, istihdam, ulaşım, rekreasyon ve fiziksel planlamayı yakından ilgilendiren daha geniş kapsamlı çevresel meseleler ile sosyal sektörü içermektedir. 1975-85 Karaçi Nazım Planı bu sorunlara ve kentin daha az ayrıcalıklı sakinlerine öncelik vermekteydi. 2000 yılı Karaçi Kalkınma Planı da bu meselelerle ilgili bir denetleme sistemi kurmayı hedefliyordu. Her iki planın da amacına ulaşamadığı doğru olsa da, en azından planlama süreçleri sosyal meselelere ve bunların fiziksel gerekliliklerine öncelik tanımaktaydı.

Fakat son on yılda, Karaçi’de planlama yaklaşımı bütünüyle bir değişim geçirmiş ve bu değişim şu an hazırlık aşamasında olan yeni nazım planada yansıtılmıştır. Yerel yönetim Karaçi’yi ziyaretçiler ve yatırımcılar için “güzelleştirmek” ve bir “dünya kenti” haline getirmek konusunda kararlıdır. Bunun aslında tam olarak ne anlama geldiği hiçbir zaman açıklanmamıştır ama 2020 yılı Karaçi Nazım Planı’nın hedeflerinden biridir. (12) Yazar; yöneticiler, plancılar ve başka Asya kentlerindeki STK'larla yaptığı görüşme ve çalışmalar sonucu, onların kalkınma planlarının hedefleri arasında da aynı ifadenin kullanıldığını gözlemlemiştir. “Dünya kenti” olmanın yanısıra, Karaçi’nin “yatırımcı-dostu bir altyapı” da geliştirmesi gerekmektedir. Ve yine bunun da ne anlama geldiği açıkça tanımlanmış değildir. Ama yerel yönetimlerin programlarından anlaşıldığı üzere bu; trafik planlaması ve yönetimi yerine üstgeçitler ve yükseltilmiş otobanlar, ıslah edilmiş yerleşimler yerine yüksek katlı apartmanlar, yok edilmekte olan geleneksel çarşılar yerine alışveriş merkezleri inşa etmek; doğrudan yabancı sermaye yatırımlarını çekmek amacıyla kentin imajını düzeltmek için yoksulluğu kentin merkezinden kaldırıp çevresine taşımak; yerel ticareti desteklemektense turizme hizmet etmek; ve tüm bunlar için uluslararası iş çevrelerinden (geliştiriciler, bankalar, teknoloji sağlayıcıları ve uluslararası finansal kurumlar) destek sağlamaya çalışmak anlamına gelmektedir.

Yukarıda bahsi geçen oldukça pahalı bir gündemdir. Bu yüzden uluslararası finansal kuruluşlarla önceden düşünülemeyecek denli büyük ölçekte krediler konusunda pazarlıklar yapılmıştır. (13) Karaçi için tasarlanmış ve önceden de yine kredilerle karşılanmış projelerin hepsi başarısız olmuştur. (14) Bu gerçekten ve yerel yönetim kurumlarının önceki onyıllara göre teknik anlamda çok daha zayıf durumda oldukları gerçeğinden (15) yola çıkarak düşünüldüğünde, yeni projelerin de başarılı olma ihtimali pek yoktur. Öte yandan, finanse edilen projelerin niteliğine bakıldığında, bunların daha geniş bir planlama çalışmasının parçası olmadıkları da açıkça görülmektedir. Bu projelerin planlamanın yerini aldığı, kentin formunun giderek yabancı sermaye ve onun destekçileri tarafından belirlenir hale geldiği ve yap-işlet-devret süreciyle üretilen sermayenin çoğunun sonuçta Pakistan’dan daha kârlı yerlere taşınacağı da ortadadır.

(Resim 2-3)

Bu proje-bazlı “planlama” süreci aynı zamanda insan karşıtıdır; hem yerleşimlerle satıcıların tahliye edilmesine hem de işçi sınıfının daha önceleri erişilebilir olan kamusal alanlara erişimini zorlaştıran şartların ortaya çıkmasına neden olmuştur. Sonuç olarak Karaçi’nin eğlenceye ve rekreasyona yönelik çok sınıflı kamusal alanları hızla yok olmaktadır.

Ulusal ve uluslararası şirketlerin gücü, geliştiriciler, bürokratlar ve politikacılar arasında var olan bağı iyiden iyiye güçlendirmiş, mevcut kanun, yönetmelik ve imar mevzuatının eskiye göre daha kolay ihlal edilir hale gelmesine neden olmuştur. Bir Karaçi STK'sı olan Shehri, bu bağlamda plajların ticarileştirilmesi, kent merkezinin ortasından geçen yükseltilmiş otobanın inşaatı ve parklarla oyun alanlarının yasadışı olarak dönüştürülmesi ve ticarileştirilmesini ortaya koyan bir belge düzenlemiştir. Ayrıca demiryolu arazilerine de 1935 Demiryolları Ticari Kılavuzu’nun kiralama kural ve yönetmeliğine aykırı bir biçimde ticarileştirme yoluyla el konulmaktadır. (16)

Bu bağın yabancı sermaye yatırımlarıyla da desteklenen ve giderek artan gücü, kamu kurumlarını ve demokratik siyasi süreci zayıflatmıştır. Bunun sonucu olarak da karar vericiler ile halk ve baskı grupları arasındaki müzakereler artık söz konusu olamamaktadır. Devlet, çevre ve insan hakları lobilerinin genel çoğunluğunu oluşturan toplumun bu savunmasız kesimlerinin endişelerine kulaklarını tıkamış gibi gözükmektedir. Yazara, Delhi, Bombay, Dhaka ve Phnom Penh gibi diğer Asya kentlerinden akademisyenler, profesyoneller ve STK temsilcilerinden de benzer şikayetler gelmiştir.

Plajların ticarileştirilmesinin Karaçi kenti üzerinde çok büyük fiziksel, sosyal ve çevresel etkisi olacaktır. Belediye, plajın 6 kilometrelik bir bölümü boyunca park inşa etmiştir. Parklar her zaman hoş karşılansa da, bu parkın inşası kural gereği tüm tezgâhları, deniz kabuğu satıcılarını ve gösteri sanatçılarını plajın bu kesiminden uzaklaştırıp, onların yerlerine pahalı yeme-içme yerlerini getirmiştir. Bunun sonucunda düşük gelirli aileler artık bu plajdan eskisi gibi yararlanamamaktadır.

Plajın planlaması, son altmış yıldır orada bulunan satış tezgâhlarıyla gösteri sanatçılarını da barındırabilecekken, plancılar ve karar–vericiler tarafından plajı “soylulaştırmak” için bilinçli bir çaba harcanmıştır. Üstelik, plaja giriş için yetişkinlerden on, çocuklardan ise beşer rupi ücret alınmaya başlanmıştır.

Defence Housing Authority Beachfront Development inşa halinde olan bir başka projedir ve on dört kilometrelik plaj boyunca yer alan 1,500 milyon dolarlık bir yatırımdır. Dubai ve Malezya çıkışlı şirketlerin yatırımlarıyla yürütülmektedir. Bu projenin çoğu dolgu arazide yer almakta ve halkın plaja erişimini engellemektedir. Çok katlı ofis blokları, tema parkları ve fuar merkezleri (tema parklarının Karaçili yoksullar için çok pahalı olduğu, fuar merkezlerinin ise zaten onlar tarafından kullanılmadığı tecrübeyle sabittir), suyun kenarında demiryolu hatları (NED Üniversitesi öğrencilerinin araştırmaları, bir tren yolculuğunun doksan rupi olacağını, dolayısıyla yoksul ve alt-orta gelir düzeyindeki aileler tarafından karşılanamayacağını ortaya koymaktadır), kondominyumlar ve güvenlik sebebiyle muhtemelen kordon altına alınacak özel kulüpler, pahalı su sporları tesisleri ve yine suyun kenarında çok katlı otoparklar planlanmış durumdadır- ki bu da en şaşırtıcı olan karardır. Her haftasonu üç yüz binin üstünde Karaçili’nin ziyaret ettiği bu potansiyel olarak çok sınıflı eğlence ve rekreasyon alanı, zengin ve güçlünün özel kullanımına verilmek üzere gasp edilmektedir. (17)

Haftasonları Karaçililer’in uğrak yerlerinden biri olan sekiz kilometrelik başka bir plaja yönelik de benzer planlar geliştirilmektedir. Burada ise, Amerikalı bir franchise olan Sugarland City, dört eski köyü, World Wildlife Fund tarafından yürütülen bir yaban hayat sığınağını ve plan boyunca üç yüzden fazla sayfiye evini yerinden edecek elit bir yerleşim inşa etmeyi planlamaktadır. Bu projeyle ilgili olarak hiçbir istişarede bulunulmadığı gibi, herhangi bir detaylı plan da halkın erişimine sunulmamıştır. (18)

Başka bir projede devlet, Indus Nehri’nin terk edilmiş bir yatağı, aynı zamanda da IUCN’in (International Union for Conservation of Nature and Natural Resources) koruması altında bir bölge olan Korangi Koyu’nun çıkışındaki iki adayı Dubai merkezli bir şirkete benzer projeler için 43 milyon dolara satmıştır. Bu adalar, ezelden beri balıkçılar tarafından balıkçılıkla ilgili ve kültürel aktiviteler için kullanılmaktadır... Adalar, biyolojik çeşitliliği, balıkçılık yapan halkı ve onların aktivitelerini bir kalkınma planı çerçevesinde bütünleştirebilecek bir eko-turizmin gelişmesi için ideal alanlar olsa da bu gerçekleşememiştir. (19)

(Resim 4-5)

Bu gelişmelerin ciddi ekolojik yansımaları olacağı açıktır. Bu projeler, mangrov ekosistemlerini yok ederek ve şiddetli kasırgalara maruz kalan bir bölgenin kıyı şeridiyle oynayıp dolgu alanları yaratılarak inşa edilmektedir. Dahası bu projeler ekolojik olarak hassas olan bir bölgenin kanalizasyon ve katı atık sorunlarına yenilerini eklemekte; kıyı şeridi yol ağına günde seksen binden fazla araç daha çıkmasına yol açarak, zaten tıkanık olan bu aksın daha da tıkanmasına neden olmaktadır. Ayrıca, bu gelişmeler bölgenin eko-çeşitliliğine ve eko-turizmin gelişme olasılığına zarar vermektedirler. Ancak, tüm bunların en ciddi yansıması sosyal açıdan olmaktadır. Karaçi’nin düşük ve düşük-orta gelirli kesimleri artık kentin plajlarına erişememektedir. Bu durum, formel ve enformel düşük gelirli yerleşimlerinin mega projeler (20) sebebiyle tahliye edilmesi ve “değerli” araziler üstündeki düşük gelir konutlarının temizlenmesiyle birleşince, kenti hem fiziksel hem sosyal yönden zengin ve yoksul bölgeler olarak giderek daha da çok ayırmaktadır. Zenginler zaten kendi gettolarını yaratmış, bu bölgelerde kendi sağlık, eğitim, eğlence ve rekreasyon tesislerini inşa etmiş; güvensizlik yüzünden kendilerini silahlı bekçiler ve güvenlik sistemleriyle çevrelemiş bulunmaktadırlar. Mevcut kalkınma paradigmasının da tetiklediği bu ayrışmanın uzun vadeli olumsuz etkileri Karaçi’nin de zengin ve yoksul arasındaki ciddi çelişkilerin yoksul kesimin sivil hayattan tamamen dışlandığı Rio, Johannesburg, Mexico City ve benzeri başka pek çok kentsel alana benzemesine yol açacaktır.

Geliştirilmekte olan “yatırım dostu” altyapı trafik işaretlerinin bulunmadığı yollardan oluşmaktadır. Bu yollar, var olan koridorların önemli kavşaklarında üst veya alt geçitler oluşturmak ve bu koridorları tüm diğer giriş ve erişimlere kapatmak suretiyle yaratılmaktadır. Bu uygulama, özellikle iş çıkış saatlerinde akışı kolaylaştırıyorsa da karşıdan karşıya geçmek isteyen yayalar için çok büyük sorunlara neden olmaktadır. Ayrıca toplu taşıma araçlarının bu üst ve alt geçitlerde duramayıp eski rotaları kullanmak zorunda kalmaları, “trafik işaretsiz” yol şemalarına dahil edilmemiş üst geçit altlarında trafiğin aşırı sıkışmasına yol açmaktadır. Sonuç olarak toplu taşım kullananlar ve yayalar bu muazzam masraftan faydalanamamaktadırlar. Karaçililer “trafik işaretsiz” yolların yalnızca VIP trafiğini kolaylaştırmak amacıyla yapıldığına inanmaktadır.

Küresel sermayenin bu bölgelere hücumunu engellemek mümkün değildir. Fakat kentsel planlamada hiç değilse belli bir düzeyde sosyal eşitlik sağlayacak ve ekolojik hasarı kontrol altına alabilecek birtakım temel prensipler geliştirmek mümkündür. Bunun başarılabilmesi için Karaçi kentinin planlanmasında dört temel prensibe bağlı kalınması önerilmiştir:

• Öncelikle, planlama Karaçi’nin konumlandığı bölgenin doğal çevresini ve ekolojisini gözetmelidir.
• Arazi kullanım kararları yalnızca arazinin mevcut ya da potansiyel değerine temellenerek değil, sosyal ve çevresel hususlar gözetilerek alınmalıdır.
• Planlama, nüfusun çoğunluğunun gereksinimlerine öncelik vermelidir -ki Karaçi söz konusu olduğunda çoğunluk, genelinin yaya ya da toplu taşıma kullanan enformel sektörde çalışıp yine enformel yerleşimlerde ikamet eden düşük ve düşük-orta gelirli kesimlerden oluşmaktadır.
• Son olarak, planlama Karaçi’nin ve burada yaşamakta olan halkın somut ve somut olmayan kültürel mirasına saygılı olmalıdır.

 

Bu prensipler uluslararası ve yerel sermayenin, açgözlü arazi geliştiricilerinin, megalomani kompleksiyle hareket eden politikacı ve profesyonellerin işine gelmemektedir. Ama profesyonel kurumlardan, konuyla ilgili vatandaşlardan ve toplum temelli kuruluşlardan oluşan organize bir sivil toplum, örgütlenebildiği ve savını sağlam araştırmalarla destekleyebildiği ölçüde bu planlama gündeminin uygulanması için baskı kurabilecek ve başarılı da olabilecektir. Sivil toplum ve Karaçi’nin konuyla ilgili vatandaşları, işte bu yeni gündemle mücadele etmek adına biraraya gelmektedirler.

Sivil Toplumun Yeni Planlama Gündemine Karşı Tepkisi

Sivil toplum kuruluşları ve ilgili vatandaşlar Karaçi’de yürütülmekte olan projelere karşı çıkmak ya da değişiklikler talep etmek için biraraya gelmişlerdir. Yazarın bu organizasyonların üçüyle bağlantısı vardır. Bunlar; Orangi Pilot Projesi (OPP), Kentsel Kaynak Merkezi (URC) ve yeni kurulan Vatandaşlar Koalisyonudur (Citizens Coalition).

OPP, topluluklara teknik destek ve yöneticilik konusunda rehberlik vererek enformel yerleşimlerin iyileştirilmesini teşvik etmektedir. OPP kamu kurumları ile ortaklıklar kurup bölge dışındaki yerlerde altyapıyı geliştirirken, yerel topluluklarda bölge içindeki altyapıyı finanse etmekte, geliştirmekte, yönetmekte ve bakımını yapmaktadır. OPP aynı zamanda eğitimli gençleri, düşük gelirli yerleşim bölgelerinde öğretmenlerin geçeceği bir eğitim sonucunda formel okullara dönüşebilecek enformel okullar kurmak konusunda yüreklendiren bir eğitim programı da yürütmektedir. Ek olarak kırsal ve kentsel kooperatifler oluşturabilmek için bir tasarruf ve kredi programı işleterek Pakistan’da iki milyondan fazla insana ulaşmaktadır.

OPP’nin esas hedefi kalkınma planına alternatifler öne sürmek değildir, ancak bu yeni paradigmanın yoksul halk üzerindeki olumsuz etkileri karşısında OPP’nin son dönem çalışmaları, bu paradigmanın etkilerini hafifletmeye ve URC’nin savunucu çabalarını desteklemeye odaklanmıştır. (21)

Öte yandan, URC 1989’da mimarlık ve planlama eğitmenleri, STK aktivistleri ve halk liderleri tarafından kurulmuş bir organizasyondur. OPP tarafından geliştirilmiş toplumsal organizasyon ve ilişki ağları URC’nin ayrılmaz bir parçasını oluşturmaktadır. URC’nin başlıca amacı; Karaçi’deki planlama ve uygulama sürecini etkilemek ve halkla baskı gruplarını bu sürece dahil ederek, süreci daha çevre ve yoksul yanlısı bir hale getirmektir. URC bu amacı daha da ilerletmek için kentle ve kent planlarıyla ilgili veri toplayarak bu verilerin medyaya, STK'lara, Toplum-Temelli Kuruluşlara (TTK), ilgili vatandaşlara ve de formel/enformel baskı gruplarına yayılmasını sağlamaktadır. Kente yönelik yerel yönetimlerin ve federal hükümetlerin planlarını, halkın (özellikle yoksul kesimin), baskı gruplarının, akademisyen ve STK'ların bakış açısından analiz etmektedir. URC, baskı grupları ile TTK’ların katkılarıyla yürütülen bu analizlerden yola çıkarak, mümkün olan en geniş fikir birliğine varabilmek amacıyla tüm baskı gruplarının katıldığı forumlar düzenlemektedir. Ek olarak, Karaçi’deki esas meseleler üzerinde araştırma ve belgelemeyi teşhis ve teşvik etmek, bu meselelerle ilgili süreçleri ve gelişmeleri takip etmek için uğraşmaktadır. Ayrıca tahliyeleri izleyerek belgelemekte, tehlike altındaki toplulukları belirleyerek onları olası tehditlere karşı uyarmakta ve hem basılı hem elektronik medyada yer bulan tahliye konulu bildiriler yayımlamaktadır.

URC’nin izlediği bu süreçler sonucunda, ulaşım, tahliyeler, sokak satıcıların rehabilitasyonu ve yeni planlamaya entegrasyonları, kent içi çevresel bozulma sorunları ile ilgili konular önemli medya ve sivil toplum meseleleri haline gelmiştir. URC’nin çalışmaları sayesinde, basılı ve elektronik medya, farklı vatandaş grupları ve çevresel lobiler ile URC arasında artık çok az görüş farkı kalmıştır. Pek çok konuda URC ve bazı kamuda çalışan profesyoneller ve bürokratlar arasında birçok konuda ortak bir anlayış gelişmiştir. Ayrıca ulaşım dernekleri, enformel katı atık geri dönüşüm endüstrileri ve bununla ilişkili çöp toplama işleri, enformel yerleşimlerin TTK'ları, akademik kurumlar ve ilgili vatandaşlar da birlik halindedirler.

Araştırmaya, güvenilir sorgulama yapmaya, baskı gruplarının sürece dahil edilmesine ve devletin sunduğu planlar için değişiklikler ve alternatifler hazırlanması yönünde gösterilen çabalara bağlı olarak URC’nin yürüttüğü süreç, kamu kurumlarının toplu taşımaya, kanalizasyon ve iskân sorunlarının belli başlı yönlerine yaklaşımında kökten değişiklikler yaratmayı başarmıştır. Aynı zamanda bir kanalizasyon projesi için alınması düşünülen 70 milyon dolarlık kredinin iptaline ve onun yerini kredi gerektirmeyen daha ucuz bir projenin almasıyla ve terk edilmiş Kuzey Geçidi projesiyle (şu an yapım aşamasında) Karaçi Sirküler Demiryolu’nu tekrar hayata geçirme önerisinin yeniden gündeme gelmesiyle sonuçlanmıştır. Karaçi Su ve Kanalizasyon Kurulu’nun özelleştirilmesi önerisinin iptaliyle sonuçlanan halka açık duruşmalarda da URC’nin önemli rolü olmuştur. Yakın zamanda, DHA’nın Plaj Projesi karşısına Karaçi’deki 73 kuruluş ve 89 düşük gelirli yerleşim bölgesinden toplam 4,655 adet imza toplanmıştır. Ayrıca, URC tehdit altındaki yerleşimlerin kendi tarihlerini, altyapılarına devlet ve halk tarafından yapılan yatırımları, toprak mülkiyetine ilişkin meseleleri ve bu topraklarda yaşayan ailelerle ilgili detayları belgeledikleri bir Güvenli İskan İnsiyatifi (SHI) başlatmıştır. Bu veriler, tahliyelerin karşısında durmak ve inisiyatife olan desteği arttırmak için kullanılacaktır.

Vatandaşlar Koalisyonu ise, OPP ve URC’den çok farklı bir inisiyatiftir. Plaj Geliştirme Projeleri’nin yol açtığı ekolojik zarar ve sosyal bölünme konusunda endişeli, aralarında Yüksek Mahkeme’nin iki eski hakiminin de bulunduğu yirmi iki seçkin vatandaş tarafından kurulmuştur. Çok sayıda profesyonel, işadamı, medya kişiliği, gazeteci ve hatta şirket yöneticileri daha sonra bu birliğe katılmışlardır. Birlik yeni olsa da şimdiden Plaj’da protesto yürüyüşleri düzenlemişlerdir. Şimdi ise Pakistan’ın en önemli gazetesinde yayımlanacak endişelerini dile getiren tam sayfa bir reklam hazırlığı içindedirler.

Bu hareketlerin başarılı olabilmesi için farklı STK'lardan, elit profesyonellerden, seçkin vatandaşlardan ve Toplum Temelli Kuruluşlardan oluşan bir ağın biraraya gelmesi gerektiği açıktır. Buna ek olarak demokratik süreçlerin de güçlendirilmesi, mahkemelerin daha aktif olması gerekmektedir. Hukukçuların Pakistan Hükümeti’nin altına imza koyduğu uluslararası sözleşmeleri iyi öğrenmeleri ve bu sözleşmelerin adli sistemin parçası haline getirilmesi de bir başka önemli faktördür. Bu öneriler gerçeğe dönüştüğünde, mevcut kentsel gelişim paradigmasında değişiklikleri mümkün kılacak bir müzakere ve danışmanlık sürecine ihtiyaç olacaktır. Bu da, çevrenin ve insanların lehine bir kalkınma sürecinin önünü açacaktır.

Arif Hasan, Mimar

NOTLAR

1. Araştırmacıların isimleri ve raporlarının başlıkları şu şekildedir:

1. Beijing: Alexander, André, Yutaka Hirako, Lundrup Dorje and Pimpim de Azevado. 2004. Beijing Historic Case Study.

2. Pune: Bapat, Meera. 2004. The Case of Pune. Understanding Asian Cities.

3. Chiang Mai: Charoenmuang, Duongchan, Apavatjurt Tanet Charoenmuang, Wilairat Siampakdee, Siriporn Wangwanapat and Nattawoot Pimsawan. 2004. The Case of Chiang Mai. Understanding Asian Cities.

4, Phnom Penh: Crosbie, David. 2004. Phnom Penh, Cambodia. Understanding Asian Cities.

5. Karachi: Hasan, Arif and Asiya Sadiq. 2004. The Case of Karachi. Understanding Asian Cities.

6. Muntinlupa: Karaos, Anna Marie and Charito Tordecilla. 2004. The Case of Manila, Philippines. Understanding Asian Cities.

7. Hanoi: Thi Thu Huong, Nguyen. 2004. The Case of Quynh Mai Ward, Hai Ba Trung District, Hanoi, Vietnam. Understanding Asian Cities.

8. Surabaya: Johan Silas, Andon, Hasian and Wahyu. 2004. Surabaya and People’s Role. The Laboratory for Housing and Human Settlements. Surabaya: ITS.

2. ACHR’ın yedi Asya ülkesinde gözlemlediği tahliyeler, tahliyelerin dramatik biçimde arttığını ortaya koymaktadır. 2004 yılı Ocak-Haziran ayları arasında, 334,593 kişi bu ülkelerin kentsel bölgelerinden tahliye edilmiştir. 2005 yılı Ocak-Haziran ayları arasında ise bu rakam 2,084,388 kişiyi bulmuştur. Bu tahliyelerin başlıca gerekçesi kentlerin güzelleştirilmesi olmuştur. Çoğu durumda bu insanların yaşadığı kayıpları telafi edecek herhangi birşey yapılmadığı gibi, yeni yerleşim alanları kent merkezinden en az 25-60 km. arası uzaklıkta konumlanmaktadır. Bkz. Fernandes, Ken, 2006, Some Trends in Evictions in Asia, ACHR [Mart].

3. Satterthwaite, David, 2005, Understanding Asian Cities, The Asian Coalition for Housing Rights.

4. Lyari Otoyolu’nun yapımı sebebiyle Karaçi’de 14 binden fazla ailenin yerlerinden edilmesine bağlı olarak 26 binden fazla çocuğun eğitimi kesintiye uğramıştır. Bkz. Lyari Expressway: Citizens’ Concerns and Community Opposition, 2005, Urban Resource Centre, Karachi. Filipinler’de ise, tahliyelerin okullardaki son sınavlar bittikten sonra gerçekleştirilmesine karar verilmiştir.

5. Hindistan, Pune’de rapor için incelenen yerleşimlerde son yirmi beş yılda altyapı ve konut açısından kapsamlı bir gelişme olmaksızın nüfus yoğunluğunun % 300 artması, muazzam bir çevresel yozlaşmaya ve yaşam şartlarının bozulmasına sebep olmuştur.

6. Örneğin Karaçi’de geçen yıl günlük trafiğe 502 araç eklenmiştir. Bunların % 50’sinin, bugüne kadar hiç bu kadar likiditesi olmayan banka kredileri ve leasing şirketleri tarafından finanse edildiği tahmin edilmektedir. Bu demek oluyor ki, bu yatırım için, kolaylıkla toplu taşıma sistemlerini geliştirmek adına kullanılabilecek 1.8 milyon Amerikan Doları değerinde bir borç alınmıştır.

7. Bangkok, Manila ve Kalküta gibi kentler hafif raylı sistem ve metroya çok büyük yatırımlar yapmıştır. Diğer Asya kentleri de onların izinden gitmektedir. Fakat bu sistemler fark yaratacak kadar büyük ölçekte geliştirilmek için çok pahalıdırlar. Manila’nın hafif raylı sistemi kentin sadece % 8’ine, Bangkok’un uçan treni ve metrosu sadece % 3’üne, Kalküta’nın metrosu ise daha bile azına hizmet vermektedir. Hafif raylı sistem ve metro ücretleri ise otobüs tarifelerinin üç ila dört katı daha pahalıdır. Sonuç olarak toplu taşıma kullananların çoğu otobüs sistemini tercih etmektedir. Detaylar için bkz: Tiwari, Geetam, 2002, Urban Transport for Growing Cities, Macmillan India Ltd.; Hasan, Arif, 29 Ocak 2004, “Understanding Karachi’s Traffic Problems”, Daily Dawn.

8. Manila’nın su sisteminin özelleştirilmesi zengin ve yüksek-orta gelirli bölgelerin işine yaramış; fakat düşük-orta ve düşük gelirli bölgeler üzerinde olumsuz etkisi olmuştur. Karaçi Elektrik Şirketi’nin özelleştirilmesi de güç dağılımı konusunda çok büyük sorunlar doğurmuştur ve bugün tekrar halka açılması için baskılar artmaktadır.

9. Orangi Pilot Projesi’nin Karaçi’de gerçekleştirdiği araştırmaya göre devlet altyapıyı geliştirirken gerekli işçilik ve malzeme masrafının dört ila altı katı kadar fazla para harcamaktadır. Uluslararası finansal kuruluşlardan kredi alınınca, yabancı danışmanlar ve onlarla bağlantılı satın alma ön koşullarına bağlı olarak % 30 ila 50 arasında artmaktadır. Uluslararası ihalenin önkoşul olduğu durumlarda masraflar ek olarak % 200 ila 300 arasında artabilmektedir. Yani malzeme ve işçilik anlamında değeri 1 dolar olan bir şey 20-30 dolar arası bir fiyata mâl olmuş olmaktadır. Kamboçya Kalkınma Kaynak Enstitüsü’nün 2000 yılı Çalışma Raporlarının 15. sayısında yayımladığı Yardıma Muhtaç Ekonomilerde Kapasite Gelişimi ve Teknik Destek başlıklı makalede, 1992’de tüm yardım paralarının % 19’unun teknik desteğe harcandığı belirtilmektedir. 1998’de ise bu oran % 5 yükselmiştir.

10. Karaçi Kenti Bölge Müdürlüğü, 2006, 2020 Karaçi Nazım Planı, Karaçi İskan Araştırması (eskiz).

11. Yazar tarafından, 2020 Karaçi Nazım Planı eskizi verileri ve Pakistan Hükümeti 1998 Nüfus Sayımı raporlarına dayanarak hesaplanmıştır.

12. 2020 Karaçi Nazım Planı eskizinin Görev Bildirgesi’nin bir parçasıdır.

13. 1976 ile 1993 arasında, Karaçi’nin bulunduğu Sindh eyaleti, kentsel kalkınma için 799,64 milyon dolar borç almıştır. Kısa süre önce devlet Karaçi Mega Projesi için 800 milyon dolar daha borç almayı başarmıştır. Bu rakamın 5.33 milyon doları, yabancı danışmanların sağladığı teknik desteğe harcanmaktadır.

14. KUOP ve Peshawar Projelerinin Değerlendirmesi, 1996, ADB-793 PAK.

15. Devlet planlama enstitülerinin bütçeleri son on yılda inanılmaz ölçüde genişlemiştir. Fakat işini iyi yapan profesyoneller, özel sektörün, STK'ların ve uluslararası ajansların sunduğu daha iyi fırsatlar yüzünden artık devlet işleriyle ilgilenmemektedir. Ayrıca, Birinci Dünya’ya doğru da büyük oranda bir profesyonel göçü yaşanmaktadır.

16. Halk, STK'lar, akademik çevre ve baskı gruplarının yükselen itirazlarına rağmen Malezyalı bir şirket tarafından yapılan yükseltilmiş otoban inşaatı hala devam emektedir. Bu itirazlar halka açık bir duruşmada, danışmanların proje için hazırlamış olduğu olumlu Çevresel Etki Değerlendirmesini bozmuştur. Konuyla ilgili detaylar ve yasadışı arazi dönüştürmelerinin listesi için bkz: www.shehri.org.

17. Detaylar için bkz. URC websayfası www.urckarachi.org.

18. Detaylar için bkz. Karachi Waterfront websayfası www.youtube.cornİrnatch?v=8nlrnN2lpahA.

19. Detaylar için bkz. Pakistan Fisherfolk Forum websayfası http://pff.org.pk.

20. Planlamacılar ve akademisyenlerce gereksiz olarak nitelendirilen Lyari Otobanı inşa edilmektedir. İnşaat 25,030 aileyi yerinden etmekte, 8 binden fazla işyerini ve yaklaşık 26 bin çocuğun eğitimini olumsuz etkilemektedir. Detaylar için bkz: Hasan, Arif, 2005, “The Political and lnstitutional Blockages to Good Governance: The Case of the Lyari Expressway in Karachi” Environment & Urbanization 17, no:2.

21. Detaylar için bkz. OPP-RTI websayfası www.oppinstitutions.org.